Многоместные корабли.

Первые полеты одноместных кораблей «Восток» и «Меркурий» позволили лишь слегка заглянуть в космос. Для масштабных исследований требовалось создать многоцелевые и многоместные корабли, способные маневрировать в космосе, сближаться с другими космическими аппаратами, стыковаться с орбитальными станциями и доставлять на них экипажи, совершать полеты к Луне. Это прекрасно понимал С. П. Королев. А посему вовсе неслучайным было появление в плане работ ОКБ1, составленном еще в ноябре 1956 года, предложений по исследованию характеристик транспортных ракет для полетов к спутнику-станции, а также по проблеме сближения двух спутников. Такие работы начались в ОКБ-1 в 1959 году еще до летных испытаний кораблей «Восток». В 1960 году отделом М. К. Тихонравова был выпущен научно-технический отчет, показавший реальность и возможные пути решения задачи сближения и стыковки на орбите.

Тогда же 23 июня 1960 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в период 1960 - 1967 годов». В этом Постановлении, выпущенном с подачи С. П. Королева, были намечены такие этапы в выполнении этой программы:

• облет вокруг Луны с экипажем 2-3 человека;

• вывод корабля на орбиту вокруг Луны, возвращение на Землю;

• организация ряда экспедиций на Луну для изучения ее грунта, рельефа, выбора места для построения лунного поселения;

• строительство лунной базы;

• налаживание постоянных транспортных перелетов по маршруту Земля - Луна - Земля;

• облет Марса и Венеры кораблями с экипажем 2-3 человека и выбор места для создания исследовательских баз;

• создание базы на Марсе, требующее регулярных межпланетных полетов.

При этом, по крайней мере, первые две задачи предполагалось решить с помощью стыковки на орбите различных блоков, выводимых ракетой-носителем Р7.

C 1959 по 1961 год в ОКБ-1 в продолжение исследовательских работ шло проектирование нового корабля по теме «Север». Корабль «Север», получивший название 7К (по другим источникам 5К), массой около 9 тонн создавался как маневрирующий корабль. С его помощью планировалось отработать такие проблемы, как маневрирование на орбите, сближение и стыковка, управляемый спуск аппарата с аэродинамическим качеством. Аппарат представлял собой как бы переходную ступень от космического корабля «Восток» к кораблям следующего поколения, получившим впоследствии наименование «Союз», и состоял из спускаемого аппарата в виде фары, который без труда вмещал трех космонавтов в скафандрах, с аэродинамическим качеством и агрегатного отсека. Планировалось начать полеты «Севера» с IV квартала 1962 года. Однако до металла дело не дошло: в процессе разработки встретились непреодолимые трудности, да и “семерка” не смогла бы вытянуть его на орбиту.

Тема «Север» имела подчиненное значение, основной же становилась тема «Союз», которая в начальном варианте была предназначена для решения целевой задачи – создание комплекса для облета и исследования Луны. В 1960 – 1961 годах проводятся проектные исследования различных вариантов строительства на орбите пилотируемого ракетно-космического комплекса для полетов к Луне. Эти работы особенно активизировались после выступления 25 апреля 1961 года президента США Джона Кеннеди, объявившем о стремлении США выйти в космосе на первые позиции и доставить космонавта на поверхность Луны до конца 60-х годов. Облет Луны проектанты ОКБ-1, которыми руководили К. Д. Бушуев и С. С. Крюков, предлагали совершить на подручных средствах без использования тяжелого носителя, то есть с помощью «семерки». Основные работы велись в отделе М. К. Тихонравова.

Уже 10 марта 1962 года главный конструктор ОКБ-1 С. П. Королев утверждает проспект, озаглавленный «Комплекс для сборки космических аппаратов на орбите спутника Земли (тема «Союз»)». В этом документе впервые дается обоснование возможности использования модификации космического корабля «Восток-7» (3КЖ) с космонавтом-монтажником на борту для отработки стыковки и сборки на орбите. Для этого корабль предполагалось снабдить системами сближения и стыковки, а также маршевой ДУ многократного включения. Космический корабль «Восток-7» мог быть использован для сборки на орбите ИСЗ космической ракеты, состоящей из трех одинаковых ракетных блоков. С помощью такой космической ракеты предлагалось выполнить облет Луны специальным кораблем Л1 типа «Север» с экипажем из 1-3 человек. Согласно проспекту космический корабль Л1 имел оригинальную компоновку, состоящую из двух корректирующих ДУ (передней и хвостовой), жилого отсека, спускаемого аппарата и агрегатного отсека, со стороны которого к кораблю пристыковывалась связка из трех разгонных блоков. Спускаемый аппарат имел аэродинамическое качество, что позволяло ему совершать маневр в атмосфере для уменьшения перегрузок, воздействующих на экипаж. В том же проспекте предлагалось с помощью стыковки создать орбитальную станцию с экипажем из 3 человек, предназначенную для наблюдения Земли и состоящую из трех блоков: жилого, блока научной аппаратуры и корабля доставки экипажа «Север». Блоки аппаратов во всех вариантах должны были выводиться на орбиту ракетой-носителем Р-7.

Поскольку на тот момент эйфория от космических успехов была столь велика, что практически без серьезной технической экспертизы 16 апреля 1962 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании комплекса для облета Луны. А вся программа получила название «Союз».

Комплекс для облета Луны в варианте ОКБ1 состоял из двухместного пилотируемого корабля 7К или «Союза-А» (название 7К он получил от корабля «Север») и ракетного блока 9К («Союз-Б»), заправляемого топливом с помощью нескольких танкеров 11К («Союз-В»). Вес каждого из кораблей (5800 кг) определялся грузоподъемностью ракеты-носителя 11А57 – последней модификации «семерки». Между прочим, из-за ограничений, связанных с грузоподъемностью ракеты-носителя 11А57, пришлось отказаться от дальнейшей разработки корабля «Север». Более подробно об облетном комплексе 7К+9К+11К будет рассказано в главе «Человек на Луне». Нас же здесь больше интересует, как проходило рождение легендарного «Союза» – ветерана и рабочей лошадки отечественной пилотируемой космонавтики.

Уже в 1962 году «Союз-А» по форме напоминал нынешний, за исключением, может быть, бытового отсека цилиндрической формы, да и начальная масса его (5880 кг) была ниже. Правда масса эта определялась возможностями ракетного блока 9К по выведению полезного груза на траекторию полета к Луне и грузоподъемностью ракеты-носителя 11А57. Но многие принципиальные вещи были заложены именно тогда. И в первую очередь – компоновка, то есть наличие в составе корабля трех отсеков: спускаемого аппарата, бытового отсека, предназначенного для работы и отдыха экипажа, и приборно-агрегатного отсека. При этом СА располагался между двумя другими отсеками. Это с одной стороны увеличивало вес уводимого с помощью системы аварийного спасения груза в случае нештатной ситуации при выведении, а, следовательно, мощность двигательной установки САС, но, с другой стороны, позволяло избежать необходимости размещения люка для перехода экипажа в лобовом теплозащитном экране.

Спускаемый аппарат в форме автомобильной фары предлагался еще при создании «Востока». Но тогда от этого отказались в пользу шара из-за дефицита времени и необходимости проведения дополнительных исследований новой аэродинамической формы. При баллистическом спуске с орбиты первые советские космонавты испытывали перегрузки в 8-10 единиц. Это было приемлемо. Но при возвращении от Луны шарообразный СА испытывал бы перегрузки до 16-20 g. Цифра явно запредельная. К тому же коридор входа такого спускаемого аппарата в земную атмосферу был очень узким, что предъявляло к системе управления практически невыполнимые требования.

Расчеты показали, что спускаемый аппарат с учетом запасов должен обладать аэродинамическим качеством 0,3. Наличие подъемной силы раздвигало коридор входа до приемлемого значения, одновременно снижались перегрузки: до 7-8 единиц при возвращении от Луны и 3-4 g при сходе с орбиты. Правда, для управления подъемной силой требовалось оснастить СА системой управления спуском, но это уже было делом техники. Кроме того, скользящий спуск с аэродинамическим качеством обеспечивал точность посадки в пределах 50 км, что облегчало поиск.

В результате проработок и экспериментальных исследований, проводившихся в ОКБ1 и смежных организациях в 1960-1962 годах, в ходе которых рассматривались и крылатые схемы, была выбрана «фара», как отвечающая основным требованиям и хорошо компонующаяся в составе корабля.

Такая форма СА задавала только вертикальную посадку. Поскольку изначально от катапультирования отказались, то экипаж совершал посадку в спускаемом аппарате с парашютно-реактивной системы приземления, то есть спуска на парашюте с гашением у Земли вертикальной скорости пороховыми двигателями мягкой посадки. Такая схема была достаточно рациональна. Тем не менее, по прямому указанию С. П. Королева, с недоверием относившегося к парашютам («нельзя бесконечно летать на тряпках»), проводились исследования альтернативных средств посадки. В частности, рассматривались: дозвуковая, роторная система посадки (М. Л. Миль); гиперзвуковой ротор; воздушно-реактивная вентиляторная ДУ (ОКБ300 С. К. Туманского); жидкостные ракетные двигатели (ОКБ2 А. М. Исаева); пороховые двигатели; парашютные системы, включая управляемый парашют с аэродинамическим качеством; средства катапультирования как резервный вариант и внешние надувные амортизирующие баллоны.

Другим следствием отказа от катапультирования явилось создание системы аварийного спасения, которая обеспечивала с помощью пороховых двигателей увод спускаемого аппарата и бытового отсека при аварии носителя на участке выведения, в том числе со старта.

Пилотируемый корабль 7К был частью лунного облетного комплекса, для сборки которого на орбите требовалось осуществить 5 запусков «семерки» и 4 стыковки, для чего нужно было освоить маневрирование, поиск, сближение и стыковку космических аппаратов в автоматическом режиме. С помощью Земли можно было сблизить аппараты до расстояния 20 – 30 км. Задачу дальнейшего сближения можно решать только бортовыми средствами. Естественно, что в процессе сближения необходимы измерения параметров сближения. Это была принципиально новая задача. Но ее решение имело большие перспективы не только для сборки лунного облетного комплекса, но и для обслуживания будущих орбитальных станций.

Были рассмотрены несколько предложений. Вариант ленинградского НИИ158, специализировавшегося на авиационных радиолокаторах, не прошел по массе, габаритам, потребляемой мощности и срокам создания. Лазерно-оптическая система ЦКБ «Геофизика», разрабатывавшего тепловые и оптические головки самонаведения, могла работать только на ближних расстояниях, а на дальних все равно требовался радиолокатор. Системы, предложенные НИИ648 (А. С. Мнацаканян) и ОКБ МЭИ (А. Ф. Богомолов), были достаточно близки по своим характеристикам. Выбор пал на радиотехническую систему сближения «Игла», разработанную в НИИ648. Впоследствии А. Ф. Богомолов добился установки своего «Контакта» на лунный корабль Л3, но, к сожалению, в космосе тот так и не побывал.

Разумеется, в процессе сближения необходимо было постоянно обрабатывать информацию системы «Игла» и других измерительных средств. И на основании расчетов управлять динамикой сближения. Для таких сложных расчетов нужна была бортовая вычислительная машина. Но электроника всегда была слабым местом советской космонавтики, и не только ее. А советские вычислительные машины – самые большие в мире, естественно не проходили по весам и габаритам. Они появились только на следующем поколении советских пилотируемых космических кораблей – «Союзах-Т». А на первых «Союзах» роль вычислительной машины выполнял электронный блок управления сближением, работающий по жестким алгоритмам.

Процесс сближения космических аппаратов должен заканчиваться жестким механическим соединением – стыковкой. Для этого необходимо было создать стыковочный узел. Эту работу поручили тогда еще молодому В. С. Сыромятникову, который стал знаменитым в 1975 году как создатель андрогинного стыковочного узла для программы «Союз» - «Аполлон».

После серьезной проработки был выпущен эскизный проект по комплексу для облета Луны 7К+9К+11К с экипажем из 2 человек, который был подписан С. П. Королевым 24 декабря 1962 года. Он содержал основные положения и общие сведения по проекту «Союз», описание составных частей комплекса, направления дальнейших работ и требования к разработке. Чтобы не дразнить военных – главных заказчиков продукции ракетно-космической отрасли, в эскизном проекте были приведены материалы проработки двух типов космических кораблей военного назначения, создание которых возможно на базе комплекса «Союз»: пилотируемого спутника-разведчика («Союз-Р») и пилотируемого спутника-перехватчика («Союз-П»). «Союз-Р» предназначался для постоянной разведки всей территории земного шара с помощью комплекса разведывательных средств, «Союз-П» – для поражения, после маневра на сближение, спутников вероятного противника на орбитах высотой до 6000 км. Не желая заниматься «военным» космосом, С. П. Королев хотел «сплавить» «Союз-Р» и «СоюзП» В. Н. Челомею, который как раз и занимался созданием космических аппаратов для военных, но безуспешно.

После выпуска эскизного проекта, который был 20 марта 1963 года одобрен Экспертной комиссией под руководством М. В. Келдыша, продолжилась проектная разработка корабля 7К – основы лунного облетного комплекса, которая завершилась выпуском исходных данных на конструкцию и системы корабля. С середины 1963 года начался выпуск конструкторской документации. Что касается сроков, то на всех уровнях С. П. Королев заявлял, что в 1964 году «Союз» обязательно полетит, хотя все понимали их нереальность.

Ведущим конструктором по кораблю 7К был назначен Е. А. Фролов, а его заместителем А. Ф. Тополь. Чуть позже, в 1964 году в эту группу вошел перешедший из днепропетровского ОКБ586 нынешний Генеральный конструктор РКК «Энергия» Юрий Павлович Семенов.

3 декабря 1963 года было выпущено еще одно Постановление Совета Министров СССР по комплексу «Союз», в котором, в частности, закреплялось за куйбышевским заводом «Прогресс» изготовление беспилотных аппаратов 9К и 11К. Вместе с ними в Куйбышев были переданы материалы по «СоюзуР». Точно таким же образом ранее туда же были переданы Р7 и «Зениты». «СоюзП» к этому времени тихо скончался. Тем самым, освобождаясь от всего с его точки зрения второстепенного, С. П. Королев оставлял у себя основные пилотируемые программы.

В том же 1963 году С. П. Королев поставил задачу проработки трехместного корабля 7К для орбитальных полетов под названием 7К-ОК. Предложения по нему были подготовлены в начале 1964 года, а весной проведено его макетирование. Вскоре утверждаются исходные данные на конструкцию и системы трехместного спускаемого аппарата, и начинается выпуск конструкторской документации на этот вариант.

Однако в это время в США шло параллельное создание космических кораблей по программам «Джемини» и «Аполлон». И если пуск корабля «Аполлон» намечался на конец 60-х годов, то испытания двухместного космического корабля «Джемини» должны были начаться в 1964 году, что ставило под угрозу первенство Советского Союза в пилотируемых полетах. Такого руководство СССР и космической отрасли допустить не могло. Поэтому С. П. Королеву в конце 1963 года было передано личное задание Н. С. Хрущева: подготовить и осуществить запуск многоместного корабля на базе космического корабля «Восток». На время работы по кораблям «Восход» (так был назван трехместный «Восток») работы по «Союзу» практически приостановились.

Космический корабль «Восход» (3КВ) трудно назвать новой разработкой. Это была, по существу, попытка решить за счет имеющейся техники приоритетные задачи для достижения пропагандистских успехов, а именно: первый полет многоместного корабля и первый выход человека в открытое космическое пространство. А успехи в космосе были очень нужны Н. С. Хрущеву. Иначе чем же еще можно было доказать преимущества социалистического государства, объявившего о построении коммунизма, если планы «семилетки» не выполнялись, а в области сельского хозяйства наблюдался полный застой. Ведь именно в эти годы начались регулярные закупки зерна у нашего главного противника – США.

Чтобы обеспечить размещение трех космонавтов в спускаемом аппарате, пришлось убрать катапультируемое кресло и вместо него установить три кресла-ложемента с амортизацией. Но и этого оказалось недостаточно. Пришлось также отказаться от скафандров – космонавты совершали полет в легких тренировочных костюмах. Учитывая, что космонавты приземлялись в корабле, а удар “шарика” о землю при спуске на парашюте был довольно чувствительным, корабль 3КВ оснастили парашютно-реактивной системой приземления с двумя основными куполами от «Востока» площадью 574 м2 каждый и пороховым двигателем в стропах аналогично той, которая использовалась при десантировании с воздуха боевой техники. Двигатели мягкой посадки включались при касании земли щупом, который выпускался при спуске на парашюте. Кроме всего прочего корабль оснастили ионной системой ориентации.

Для повышения безопасности полета на корабле установили дополнительную тормозную пороховую установку массой 143 кг и тягой 12 тонн, расположенную в носовой части и дублирующую основную при спуске.

Тем не менее, после снятия катапультируемого кресла и при отсутствии САС, до 27-й секунды полета спасение экипажа в случае аварии ракеты-носителя было невозможно, а с 27й до 44-й секунды спасение затруднено, но возможно. В таких условиях ответственность за жизнь экипажа взял на себя С. П. Королев. В общем, хорошо все то, что хорошо кончается.

В связи с тем, что масса корабля «Восход» резко возрастала по сравнению с «Востоком» («Восход-1» весил 5320 кг, а «Восход-2» – 5680 кг), требовалось увеличить грузоподъемность ракеты-носителя Р-7, ведь последняя модификация «семерки» (8К72К) могла вывести на орбиту только 4750 кг. Однако создавать новый носитель не пришлось: он уже был готов. А история его создания восходит к 10 декабря 1959 года, когда было принято Постановление Совета Министров СССР о создании четырехступенчатой ракеты-носителя. Такой носитель был нужен С. П. Королеву для запуска межпланетных станций к Марсу и Венере.

После успеха первых спутников и первых «лунников» С. П. Королев решил замахнуться на Марс и Венеру. В этом его активно поддерживал М. В. Келдыш. Однако для выведения сколь-нибудь приемлемого груза на трассу полета к планетам требовался более мощный носитель, чем 8К72. Последний обеспечивал выведение по прямой схеме, то есть без выхода на промежуточную околоземную орбиту, на траекторию полета к Луне космического аппарата массой до 450 кг. При полете к Марсу и Венере эта цифра была бы еще меньше. При том уровне развития электроники уложиться в такие веса при создании автоматических межпланетных станций было абсолютно нереально. Тогда-то и возникла идея четырехступенчатой ракеты-носителя, которая нашла свое отражение в вышеупомянутом Постановлении Совета Министров СССР.

Хорошим толчком для этих работ явилась накачка, устроенная 2 января 1960 года Первым секретарем ЦК КПСС и Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым М. В. Келдышу, С. П. Королеву, В. П. Глушко и Н. А. Пилюгину. Хрущев вообще придавал большое значение успехам в освоении космического пространства, которые были ему нужны для пропагандистских целей. Уже 15 января 1960 года С. П. Королев подписал план разработки в течение 7 месяцев четырехступенчатого носителя, получившего индекс 8К78. А к 10 мая 1960 года эскизный проект ракеты-носителя был завершен.

Четырехступенчатая ракета-носитель 8К78 со стартовой массой 303 тонны базировалась на первых двух ступенях «семерки». Вместо блока Е была создана новая третья ступень – блок И, в качестве которого использовали доработанную вторую ступень боевой МБР Р-9 (8К75) с двигателем РД-0106, также созданной в ОКБ-1 под руководством С. П. Королева. Эта ступень имела массу в заправленном состоянии 24,3 тонны, а сухую массу – 2 тонны. На ней был установлен четырехкамерный кислородно-керосиновый двигатель РО9 (РД0107 или 8Д715К), разработанный в ОКБ154 под руководством С. А. Косберга. Двигатель развивал тягу в пустоте 30,5 тонны при удельном импульсе 326 секунд.

Третья ступень (блок И) обеспечивала вывод на орбиту вокруг Земли полезный груз массой 5,8 тонны (при наклонении орбиты 65). Для разгона КА на траекторию полета к Луне и планетам была добавлена четвертая ступень – блок Л массой 5100 кг. На ней были использованы те же топливные компоненты, что и на первых ступенях «семерки» – керосин и кислород. Двигатель блока Л должен был запускаться в вакууме после 1,5 часов полета по орбите. Его в ОКБ1 решили создать собственными силами. При тяге 6670 кг двигатель С1.5400 (11Д33) стал первым в нашей стране двигателем замкнутой схемы с дожиганием газогенераторного газа в камере сгорания. Это позволило получить самый высокий на тот момент удельный импульс среди кислородно-керосиновых двигателей – 340 секунд. На блоке Л была установлена система управления блоками И и Л, разработанная в НИИ885 под руководством Н. А. Пилюгина.

Новая четырехступенчатая ракета-носитель 8К78 позволяла вывести на трассу полета к Луне КА массой до 1500 кг, а к Марсу и Венере – 800-1000 кг. Первые ракеты 8К78 были готовы к осени 1960 года. Их летно-конструкторские испытания было решено совместить с запуском к Марсу первых межпланетных станций, которые также были спешно разработаны и изготовлены. История создания АМС и полетов к планетам – тема отдельного разговора. Я надеюсь написать об этом такую же книгу, как и о пилотируемых полетах.

Однако впервые блок И был испытан при запуске по баллистической траектории ракеты Р7А (8К74) в трехступенчатом варианте 21 января 1960 года. Первый запуск же ракеты-носителя 8К78 с марсианским аппаратом 1М №1, состоявшийся 10 октября 1960 года, закончился аварией через 309 секунд полета, на участке работы блока И. Из-за повреждения движка потенциометра в командной цепи гирогоризонта прошло аварийное выключение двигателя.

Запуск 14 октября 1960 года еще одной АМС к Марсу 1М №2 также окончился неудачей из-за незапуска двигательной установки блока И.

Всего же из первых 14 запусков ракеты-носителя 8К78 11 закончились неудачно. Впоследствии, после доработки блока Л в блок МЛ и установки на третьей ступени усовершенствованного двигателя РД-0110 (11Д55), ракета-носитель 8К78М, первый запуск которой с марсианской станцией 3МВ1 11 ноября 1963 года окончился неудачей, стала одним из самых надежных носителей. Она обеспечила полеты к Луне автоматических станций серии Е6, в том числе «Луны9» с мягкой посадкой на поверхность естественного спутника Земли, полеты к Венере («Венера2» – «Венера8»). Но больше всего ракета-носитель 8К78М прославилась выведением на высоэллиптическую орбиту многочисленных спутников связи семейства «Молния», за что и получила свое открытое название ракета-носитель «Молния». Менее известны запуски с помощью этой ракеты на орбиту типа «Молнии» спутников раннего обнаружения запусков баллистических ракет УСК, разработанных в НПО имени С. А. Лавочкина и известных в открытой печати под названием «Око». Этим же носителем запускались также разработанные в НПО имени С. А. Лавочкина космические аппараты для изучения солнечно-земных связей: «Прогноз 1–10» и «Интербол 1,2».

Но вернемся чуть назад. Как уже говорилось в предыдущей главе, на смену первому советскому разведывательному спутнику «Зенит-2» в ОКБ1 был разработан более совершенный спутник-шпион «Зенит-4». Однако его масса была неподъемна для ракеты-носителя 8К72К. Здесь-то и пригодилась 8К78, а точнее – ее третья ступень или блок И. Обладая большей энергетикой, чем блок Е, он обеспечивал вывод на околоземную орбиту полезный груз массой до 5800 кг. В результате, сняв с 8К78 блок Л, получили новый, более мощный трехступенчатый носитель, получивший индекс 11А57. Первый запуск этого носителя состоялся 16 ноября 1963 года, когда под безликим названием «Космос-22» на орбиту был выведен новый разведывательный спутник «Зенит-4». Третья ступень (блок И) с двигателем РД0110 (11Д55) с тех пор устанавливается на всех ракетах-носителях «Союз» и «Молния».

В свете вышесказанного становится ясно, что разработчики трехместного корабля «Восход» исходили из грузоподъемности самого мощного на тот момент носителя, то есть 11А57.

Для осуществления полета на трехместном корабле «Восход» решено было создать смешанный экипаж в составе командира, ученого и врача. За короткое время был произведен отбор кандидатов из числа инженеров ОКБ-1 и ученых академических институтов, а также гражданских и военных врачей, занимающихся вопросами авиационной и космической медицины. Первоначально в состав основного экипажа вошли Борис Волынов (он был дублером Быковского), доктор технических наук Григорий Катыс и врач Борис Егоров. Однако затем экипаж был переформирован по указанию политического руководства страны. Оказалось, что первая жена отца Григория Катыса, арестованного и расстрелянного в 30-е годы, эмигрировала вместе с детьми в Париж. Таким образом, брат и сестра Г. Катыса проживали за границей (хотя он сам об этом и не знал), что было по мнению политического руководства совершенно недопустимо для будущего героя-космонавта, который к тому же отказывался вступить в КПСС. Ну а у Волынова оказалась мать-еврейка.

В конечном итоге экипаж корабля «Восход» был утвержден в следующем составе: командир корабля – майор Владимир Комаров, бортинженер – Константин Феоктистов, врач – Борис Егоров. К. Феоктистов, один из разработчиков космических кораблей, несмотря на значительные проблемы со здоровьем, был введен в экипаж по настоянию С. П. Королева.

Как и положено в таких случаях, 14 июня 1964 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании трехместного космического корабля, работы по которому уже входили в заключительную стадию. Кстати, этим же Постановлением предписывалось решение еще одной «эпохальной задачи» – выход человека в открытый космос.

Но прежде, чем запустить космонавтов на борту нового космического корабля, предстояло испытать его в беспилотном варианте. 6 октября 1964 года был запущен корабль 3КВ, названный в печати как «Космос-47». После суток полета беспилотный корабль благополучно приземлился. Все системы корабля, в том числе система мягкой посадки отработали штатно.

А всего лишь через 5 суток, 12 октября 1964 года с помощью ракеты-носителя 11А57 был запущен первый в мире многоместный космический корабль «Восход» с экипажем на борту в составе: командир корабля – майор Владимир Комаров, бортинженер – Константин Феоктистов, врач – Борис Егоров. Полет проходил нормально и через сутки корабль «Восход» благополучно совершил мягкую посадку.

Как обычно, после старта С. П. Королев и Председатель Госкомиссии докладывали Н. С. Хрущеву по телефону и даже просили разрешения на посадку. После посадки Хрущев поздравлял космонавтов, а те в благодарность рапортовали об успешном завершении полета. Однако на сей раз с благодарностями и рапортом вышла заминка. Чуть позже выяснилось, октябрьский Пленум ЦК КПСС, состоявшийся в эти дни, освободил Хрущева от всех занимаемых должностей и назначил Генеральным секретарем ЦК КПСС Л. И. Брежнева, а Председателем Совета Министров СССР А. Н. Косыгина. Произошел дворцовый переворот. Это, конечно, была потеря для советской космонавтики. Несмотря на волюнтаризм, кукурузу и «кузькину мать» Н. С. Хрущев поддерживал развитие космонавтики в СССР вообще и целеустремления С. П. Королева в частности. Новый же премьер А. Н. Косыгин больше занимался реальной экономикой и был равнодушен к космическим исследованиям. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев вспоминал о космосе лишь в предверии знаменательных дат и торжественных визитов. Правда, одновременно секретарем ЦК КПСС стал Д. Ф. Устинов, бывший до этого Председателем ВСНХ, а еще ранее – Министром оборонной промышленности. Известно, что Устинов благоволил Королеву и, мягко говоря, не любил Челомея. Но пошло ли это на пользу нашей космонавтике – вопрос спорный.

Вскоре после начала работ по «Восходу» были развернуты работы по кораблю «Выход» (первоначальное название корабля 3КД). Уже само название подсказывало, что он предназначен для обеспечения выхода космонавта в открытый космос. Впоследствии корабль был назван «Восход-2». По сравнению с первым «Восходом» в нем были сделаны следующие доработки: исключено одно кресло космонавта и доработаны два других для размещения в них космонавтов в скафандрах, введена система шлюзования, на одном из люков установили надувной шлюз. В течение всего полета космонавты находились во вновь разработанных скафандрах «Беркут».

22 февраля 1965 года был запущен «Космос-57», который на самом деле был кораблем 3КД в беспилотном варианте. На первом витке было проведено успешное развертывание надувного шлюза. Однако в результате выдачи с Земли ложно сформированной команды произошло включение ТДУ, а через 29 минут – автоматический подрыв корабля. В происшедшем не были виноваты бортовые системы, поэтому после оргвыводов и незначительных доработок было дано “добро” на пилотируемый полет.

18 марта 1965 года с космодрома Байконур был запущен космический корабль «Восход-2», оснащенный шлюзовой камерой, с экипажем на борту в составе Павла Беляева и Алексея Леонова. Сразу после выхода на орбиту они стали готовиться к выходу в космос. Был наддут шлюз и Алексей Леонов перешел в него. После разгерметизации А. Леонов впервые в мире вышел в открытый космос. В течение 12 минут он совершал свободный полет в открытом космическом пространстве, будучи связанным с кораблем фалом длиной 5,35 метра, после чего вернулся в корабль, правда, с некоторыми трудностями из-за раздувшегося скафандра. После суток полета на 18-м витке не сработала автоматическая система ориентации. Командир корабля Павел Беляев вручную сориентировал корабль и включил ТДУ. Корабль приземлился в районе Перми в глубокий снег среди высоких елей. Космонавты двое суток провели в тайге, пока до них добралась поисково-спасательная группа.

Ободренный успехом первого «Восхода» С. П. Королев в феврале 1965 года предложил развернутую программу полетов на кораблях «Восход»:

Корабль 3КВ №5 должен был быть запущен в беспилотном варианте на срок от 15 до 30 суток. Этот эксперимент с собаками Ветерок и Уголек был, в конце концов, осуществлен при запуске «Космоса-110» 22 февраля 1966 года. Он летал 20 суток;

Корабль 3КВ №6 с экипажем из двух человек (командир корабля и научный сотрудник) и продолжительностью полета до 15 суток. В полете проводится эксперимент по созданию искусственной гравитации. Запуск в сентябре-октябре 1965 года;

Корабль 3КВ №7 с экипажем из двух человек (командир корабля и научный сотрудник - специалист в медико-биологической области) и продолжительностью полета 15-18 суток. В течение 3-4 суток корабль находится в условиях искусственной гравитации. Запуск в марте-апреле 1966 года;

Корабли 3КД №8 и 9 с экипажами из двух человек и продолжительностью полета 3-5 суток. Экипаж осуществляет 2-3 выхода в открытый космос с удалением на 50-100 метров от корабля.

В эксперименте по созданию искусственной гравитации корабль «Восход» и блок И, соединенные тросом, раскручивались вокруг общего центра масс. Специально спроектированная лебедка могла изменять длину троса от 150 до 300 метров, что, в свою очередь, приводило к изменению силы искусственной тяжести. Для полетов на кораблях 3КВ были сформированы экипажи Борис Волынов – Григорий Катыс, Георгий Береговой – Лев Демин и Владимир Шаталов – Юрий Артюхин. Намечалось, что в одном из полетов место рядом с командиром займет врач-исследователь. Для этой цели в 1965 году произвели набор трех кандидатов из числа врачей. Одним из них был Юрий Сенкевич, больше известный как участник морских экспедиций Тура Хейердала и ведущий телепрограммы «Клуб путешественников».

Одновременно были сформированы экипажи для кораблей 3КД, при полете которых планировался выход в открытый космос одного или двух космонавтов. Для выхода в ОКБ «Звезда» под руководством главного конструктора всех космических скафандров Гая Ильича Северина был разработан и сделан опытный образец “космического мотоцикла” – средства передвижения космонавтов. При пуске корабля 3КД №8 планировался чисто женский экипаж – Валентина Пономарева и Ирина Соловьева, которые обе были дублерами Терешковой. Их дублерами, а также кандидатами на полет в корабле 3КД №9 были мужчины: Дмитрий Заикин – Евгений Хрунов и Георгий Шонин – Виктор Горбатко.

14 января 1966 года во время операции умер главный конструктор ОКБ-1 Сергей Павлович Королев. В период “безвременья” в марте 1966 года ОКБ-1 было переименовано в Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), а 11 мая приказом министра общего машиностроения Василий Павлович Мишин был назначен главным конструктором ЦКБЭМ. Став главным, он сделал ставку на корабли «Союз» и на лунную программу, поэтому «Восходы» ему мешали. С подачи Мишина руководство космической отрасли сначала отменило запуск «Восхода3», а затем и вовсе закрыло всю программу «Восход».

Таким образом, руководство космической отрасли СССР своими руками отдало первенство в пилотируемых полетах США, в которых уже вовсю шли полеты по программе «Джемини» и готовились первые запуски по программе «Аполлон».

В начале 60-х годов, еще до запуска корабля «Меркурий» с астронавтом на борту, НАСА уже фактически переориентировалось на программу пилотируемого полета к Луне – программу «Аполлон». Однако для решения задачи посадки на Луну требовалось решить большое количество проблем, чего простенький «Меркурий» не позволял сделать, а именно: маневрирование на орбите, сближение с другим космическим аппаратом и стыковка с ним, выход космонавта в открытый космос, управляемый спуск в атмосфере и многое другое. К тому же, между последним полетом по программе «Меркурий» и первыми полетами по программе «Аполлон» (по первоначальным планам они должны были состояться в 1967 году) намечался разрыв в 3-4 года. В связи с этим НАСА разработало концепцию второго этапа программы «Меркурий», которая получила название «Джемини» (созвездие Близнецов). Кроме того, для снижения расходов (значительная их часть шла на программу «Аполлон») решено было использовать существующие ракеты-носители для вывода космических кораблей на орбиту и существующие ракетные блоки в качестве мишени для стыковки с ними.

А история зарождения проекта «Джемини» восходит к первому году существования НАСА. Уже в апреле 1959 года был сделан запрос в Конгресс США о выделении дополнительных средств для изучения проблем сближения и стыковки космических аппаратов. Поскольку сама программа полета человека на Луну была еще в зачаточной стадии, и уж тем более не было разговора о стыковке на окололунной орбите, в качестве аргументов выдвигалась необходимость материально-технического снабжения пилотируемой космической лаборатории, хотя такого проекта тоже еще не существовало. Параллельно в НАСА 1 апреля 1959 года был создан Комитет Управления исследованиями по пилотируемому космическому полету. Руководителем Комитета был назначен Гарри Гоутт из Исследовательского центра имени Эймса. Впервые Комитет Гоутта встретился 25 мая 1959 года. На этой встрече были обсуждены перспективы космических полетов после завершения программы «Меркурий». Представитель Целевой Космической Группы Курт Стрэсс представил некоторые идеи Группы относительно этих перспектив. Они включали увеличение капсулы «Меркурия» для размещения двух человек с увеличением продолжительности полета до 3 дней; дополнение капсулы цилиндрическим гермоотсеком для обеспечения двухнедельного полета двух космонавтов; проведение эксперимента по искусственной гравитации, создаваемой вращением двухместной капсулы «Меркурия» с цилиндрическим гермоотсеком, соединенной кабелями с верхней ступенью ракеты-носителя.

4 июня того же года Директор Целевой Космической Группы Роберт Гилрут предложил своим сотрудникам изучить возможность модификации «Меркурия», способного маневрировать в космосе и совершать управляемый спуск в заданной области земного шара с минимальными отклонениями. Чуть позже Курт Стрэсс из Отделения Систем полета Целевой Космической Группы рекомендовал комитету Гоутта рассмотреть эскизный проект космической лаборатории с двумя космонавтами на борту.

12 августа 1959 года состоялось совещание только что созданной комиссии по новым проектам Целевой Космической Группы во главе с Куртом Стрэссом. На нем были рассмотрены проблемы, связанные с возвращением в атмосферу со скоростью, близкой к первой космической, маневрирования в атмосфере и космосе и использования парашюта для посадки на Землю. Алан Кехлет из Отделения систем полета Целевой Космической Группы был назначен ответственным за программу, ведущей к созданию космического корабля второго поколения. Среди предложений для последующей проработки были создание трехместного корабля, способного маневрировать в космосе и в атмосфере. Основной считалась посадка на воду, но рассматривалось также и приземление. На следующей встрече 18 августа Кехлет представил некоторые предложения по новому космическому кораблю. Фактически это был первый шаг в подготовке технических требований для разработки космического корабля следующего поколения.

Корпорация «Макдоннел Эйркрафт», головной подрядчик по кораблю «Меркурий», была хорошо осведомлена об этих совещаниях. А потому, не желая терять в перспективе выгодный заказ на космический корабль нового поколения, она предприняла собственные исследования по облику такого корабля. 1 сентября 1959 года компания выпустила 300-страничное сообщение, в котором обсуждались вопросы управляемого полета на орбите и в атмосфере при спуске с орбиты, автономной навигации, пилотируемой разведки, увеличения продолжительности полета до 14 суток, а также возвращения с лунной орбиты. В качестве базы для нового корабля предлагался, естественно, «Меркурий». Конечно, все это носило характер постановки вопроса, а не его решения, но главное было «засветиться».

Тем не менее, 28 сентября 1959 года Комиссия по новым Проектам Целевой Космической Группы обсудила предложения корпорации «Макдоннел Эйркрафт» о возможностях использования космического корабля «Меркурий» для проведения более сложных экспериментов в космосе. И хотя каждое предложение подверглось серьезной критике, все-таки выявилось в них и рациональное зерно. И, прежде всего то, что именно концепция компании «Макдоннел Эйркрафт» позволит создать космический корабль нового поколения в кратчайшие сроки.

7 января 1960 года прошла встреча представителей Отделения разработки и контрактов и Отделения систем полета по обсуждению проблем испытаний в аэродинамической трубе, необходимых для перспективных проектов космических кораблей, на которой Колдвелл Джонсон и Курт Стрэсс представили свои идеи относительно перспективных конфигураций капсулы. В частности К. Джонсон предложил роторную систему посадку, а К. Стрэсс введение закрылок или щитков для создания небольшой подъемной силы при полете в атмосфере.

5 апреля 1960 года Целевой Космической Группой были выпущены предварительные технические требования по модификации космического корабля «Меркурий». Спускаемый аппарат должен был иметь аэродинамическое качество 0,26, что позволило бы снизить перегрузки при входе в атмосферу и уменьшить разброс от заданного места посадки до 16 км (10 миль). В состав системы управления должны входить БЦВМ, гиростабилизированная платформа, астрокомпас и система управления спуском. Кроме того, все более насущной становилась потребность в проведении экспериментов по сближению и стыковке космических аппаратов на орбите.

В течение июня 1960 года Целевая Космическая Группа выпустила набор руководящих принципов для перспективных пилотируемых космических программ. Документ включал пять докладов, представленных Целевой Космической Группой в ряде встреч с представителями Штаб-квартиры НАСА и различных Центров НАСА в течение апреля и мая 1960 года. Основное его внимание было уделено полетам к Луне, но в его резюме заместитель директора Чарльз Донлан описал промежуточную программу, которая могла бы хорошо вписаться в период между окончанием программы «Меркурий» и началом летных испытаний многоместного корабля «Аполлон». В частности, с помощью ее можно было бы решить проблему управления спуском с использованием подъемной силы капсулы.

В конце лета, 24 августа 1960 года компания «Макдоннел Эйркрафт» предложила одноместную космическую станцию, включающую корабль «Меркурий» вместе с цилиндрической лабораторией, обеспечивающей работу космонавта без скафандра в течение 14 дней. Переход из капсулы в помещение станции осуществлялся через надувной туннель. Общая масса станции составляла 3,3 тонны. Для запуска такой станции, создание которой стоило бы очень дешево, предлагалось использовать ракету «Атлас» с верхней ступенью «Аджена».

В начале января 1961 года в Вашингтоне состоялось заседание Совета НАСА по программе исследования космоса. Основной темой заседания была высадка человека на Луну. Однако для решения этой задачи необходимо было разрешить множество технических проблем. Поэтому одним из итогов заседания была рекомендация НАСА запланировать и создать необходимые технические средства, обеспечивающие сближение и стыковку космических аппаратов на околоземной орбите независимо от лунной программы, но вносящих в нее свой вклад.

20 января 1961 года управление Целевой Космической Группы провело встречу Наблюдательного совета по капсуле. Первой темой в списке была программа последующего развития корабля «Меркурий». Рассматривались различные типы полетов, включая долговременный полет, сближение, искусственную гравитацию. Пора уже было переходить к практическому воплощению. И 13 февраля 1961 года представители НАСА и компании «Макдоннел Эйркрафт» начали обсуждение перспективного космического корабля на базе «Меркурия». К этому моменту директор Целевой Космической Группы Роберт Гилрут назначил руководителя технического отдела Джеймса Чэмберлина, который уже больше года работал с компанией «МакДоннел» по «Меркурию», ответственным за изучение совместно с той же компанией улучшенного «Меркурия» для будущих пилотируемых космических программ. Началась реальная работа над проектным обликом космического корабля. Причем среди прорабатываемых вариантов были как незначительные модификации «Меркурия», так и в корне переработанные.

14 апреля 1961 года НАСА заключило контракт с компанией «Макдоннел Эйркрафт» на исследования по усовершенствованию космического корабля «Меркурий». В свою очередь компания сформировала небольшую проектную группу из 30-40 человек, целью которой являлось на первом этапе усовершенствование «Меркурия», а на втором – создание нового транспортного корабля. При этом одними из задач при проектировании были модульное построение корабля и вынос значительной части приборов и оборудования из кабины на внешнюю сторону капсулы.

Хотя проработки по новому космическому кораблю были еще в начальной стадии, было очевидно, что его масса будет неподъемна для МБР «Атлас». Воспользовавшись этим, компания «Мартин» предложила разработанную ей МБР «Титан-2» в качестве ракеты-носителя для усовершенствованного «Меркурия» и даже для программы пилотируемой посадки на Луну. Правда, помощник директора НАСА Роберт Симэнс скептически воспринял это предложение. Однако директор бюро программ космических полетов НАСА Эйб Силверстейн с помощью специалистов Целевой Космической Группы и с разрешения Роберта Гилрута проработал этот вопрос и выдал положительное заключение, по крайней мере, по возможности использования МБР «Титан-2» для запуска масштабно увеличенного космического корабля «Меркурий».

17 мая 1961 года Целевая Космическая Группа выпустила официальный бюллетень работы по анализу технического проекта посадочной системы космического корабля типа парапланер. Его использование позволяло совершать управляемое снижение. Для более детальной проработки были заключены контракты с тремя фирмами, имевшими некоторый опыт в этой области: «Гудъеа Эйркрафт», «Норт Америкэн авиэйшн» и «Райан Аэронотикал».

9 июня 1961 года руководитель технического отдела Целевой Космической Группы Джеймс Чэмберлин выступил перед сотрудниками Группы, включая ее директора Роберта Гилрута и представителей штаб-квартиры НАСА Джорджа Лоу и Джона Дишера, с сообщением о проекте перспективного космического корабля компании «Макдоннел». Проект был основан на возросшей доступности систем и агрегатов, уменьшении времени на производство и отладку, большей надежности и адаптируемости к посадочной системе типа парапланер. Правда, поначалу Целевая Космическая Группа не захотела заново перепроектировать «Меркурий». После повторного обсуждения проблем на второй встрече 12 июня участники обратились с предложением к корпорации «Макдоннел» по поводу модификации «Меркурия» с увеличением продолжительности его полета до 18 витков. Это предложение было реализовано при последнем орбитальном полете корабля «Меркурий», пилотируемом Гордоном Купером.

После проработки компанией «Макдоннел» различных модификаций «Меркурия» ее сотрудник Уолтер Бёрк 7 июля 1961 года представил руководству Целевой Космической Группы три возможных конфигурации капсулы:

• капсула с минимальным изменением, доработанная только в части доступности аппаратуры и с установкой дополнительной батареи для проведения более длительных полетов;

• капсула с установкой катапультируемого кресла и выносом большинства оборудования из кабины на внешнюю поверхность;

• двухместная капсула, которая могла бы выводиться ракетой-носителем «Атлас-Центавр».

27-28 июля 1961 года представители НАСА и компании «Макдоннел» встретились для обсуждения вопроса, какой же должна быть перспективная модификация «Меркурия». В результате компания сосредоточилась на двух вариантах – первом и третьем (смотри выше). Причем первый был реализован еще в рамках программы «Меркурий», а из третьего вырос собственно корабль «Джемини». В том же месяце компания «Мартин» предложила использовать свою МБР «Титан-2» в качестве носителя для нового космического корабля. Грузоподъемность «Титана-2» существенно превышала грузоподъемность «Атласа». И даже использование токсичных, но самовоспламеняющихся компонентов рассматривалась как благо: проще было обслуживание. К тому же стартовый комплекс №19 на мысе Канаверал, используемый для запуска ракеты «Титана-2», больше подходил для космических пусков и для программы предстартовых испытаний, чем три стартовых комплекса ракеты «Титан-1». В конечном итоге выбор был сделан именно в пользу ракеты-носителя «Титан-2».

Между прочим, к этому времени относится и первая попытка приспособить корабль «Джемини» для решения задачи высадки человека на Луну. В случае использования ракеты-носителя «Сатурн С3» и стыковки на лунной орбите эту задачу можно было бы решить намного быстрее и дешевле. Такое предложение исходило от инженеров Целевой Космической Группы Джеймса Чэмберлина и Джеймса Роуза.

Как уже говорилось, поскольку стартовая масса корабля «Джемини» (от 3200 до 3800 кг) намного превышала грузоподъемность ракеты-носителя «Атлас-D», задействованной по программе «Меркурий», то для его выведения было решено использовать межконтинентальную баллистическую ракету «Титан-2». Проектирование межконтинентальной баллистической ракеты «Титан» развернулось через год начала работ по созданию МБР «Атлас». Контракт на ее разработку был заключен с фирмой «Мартин» в октябре 1955 года. В отличие от МБР «Атлас» и Р7 ракета «Титан» изначально компоновалась с последовательным расположением ступеней, что позволяло разместить их в подземных сооружениях – шахтах. В то же время ей был присущ недостаток, общий для первых МБР: использование жидкого кислорода в качестве окислителя (горючее – керосин). Это, естественно резко увеличивало время готовности к старту. При разработке МБР «Титан» был использован опыт, накопленный при создании МБР «Атлас» и БРСД «Тор», что позволило сэкономить время и средства на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Первый вариант ракеты – «Титан-1» имел стартовый вес 105 тонн при общей длине 27,7 метра и максимальном диаметре 3 метра. На первой ступени были установлены на карданном подвесе два кислородно-керосиновых двигателя ХLR-87-AJ-1 фирмы «Аэроджет Дженерал», развивающие тягу 68 тонн каждый на уровне моря при удельном импульсе 256 секунд у Земли и 290 секунд в вакууме. Вторая ступень диаметром 2,44 метра была оснащена одним маршевым двигателем на карданном подвесе ХLR-91-AJ-1, разработанным той же фирмой и развивающим тягу в вакууме 36,3 тонны при удельном импульсе 308 секунд. Двигатели для ракеты «Титан» производились и производятся на заводе фирмы «Аэроджет Дженерал» в Сакраменто (штат Калифорния).

Первый запуск ракеты «Титан-1» с Атлантического ракетного полигона на мысе Канаверал состоялся 6 февраля 1959 года. Задачи пуска по отработке первой ступени были успешно выполнены. В этом пуске, как, впрочем, и в последующих пяти, вторая ступень была заменена полноразмерным макетом без двигателей с 21200 литрами воды. Первый успешный запуск с работающей второй ступенью был произведен с мыса Канаверал в 1960 году. Первоначально для ракеты «Титан» предусматривалось радиоинерциальное наведение. Но в последующем использовалась уже чисто инерциальная система наведения.

3 мая 1961 года был произведен первый запуск ракеты «Титан-1» из шахты на базе ВВС Ванденберг. Началось сооружение первых 18 боевых подземных стартовых позиций МБР «Титан-1» на базе ВВС Лоури. Причем, перед стартом ракета должна была подниматься на поверхность. Однако к этому времени стало ясно, что подобная концепция в совокупности с использованием жидкого кислорода в качестве окислителя для МБР морально устарела. К тому же началась разработка твердотопливной МБР «Минитмен» (человек-минутка), время готовности к старту которой действительно не превышало минуты. Да и запуск ее производился непосредственно из шахты.

В этих условиях ракета «Титан-1» оказалась просто неконкурентоспособной, несмотря на значительную мощность забрасываемого ядерного заряда (10 Мт против 1 Мт у «Минитмена»). Но конкуренция – движущая сила американской экономики. Специалисты фирмы «Мартин» доработали ракету под токсичное, но зато долгохранимое топливо: четырехокись азота (АТ) в качестве окислителя и “аэрозин-50” (смесь гидразина и несимметричного диметилгидразина НДМГ). Аналогичную работу проделали двигателисты фирмы «Аэроджет Дженерал», хотя эта задача очень непростая.

В результате получилась самая тяжелая в США МБР «Титан-2», способная доставить на межконтинентальную дальность головную часть с ядерным зарядом мощностью 10 Мт. Первое наземное огневое испытание ракеты «Титан-2» состоялось 28 декабря 1961 года на заводе корпорации «Мартин» в Денвере. 16 марта 1962 года был впервые осуществлен запуск ракеты «Титан-2» в полной комплектации. Она пролетела около 8000 км. А первый запуск МБР «Титан-2» из шахты на базе ВВС Ванденберг был произведен 16 февраля 1963 года. 54 ракеты были установлены в шахты в 60-х годах и простояли на боевом дежурстве около 20 лет.

В середине 80-х годов они были сняты с вооружения и отправлены в арсенал. После незначительных доработок эти ракеты под названием «Титан23G» используются для вывода на орбиту спутников. С помощью этой ракеты-носителя 25 января 1994 года к Луне была запущена автоматическая станция «Клементина». На базе ракеты «Титан2» было создано целое семейство ракет-носителей путем добавления твердотопливных ускорителей и установки дополнительной ступени – разгонного блока. С помощью самой мощной из них – «Титан4В» (стартовая масса около 1000 тонн) 15 октября 1997 года к Сатурну была запущена самая тяжелая американская АМС «Кассини» весом 5577 кг. Ракеты-носители семейства «Титан» являются рабочими лошадками американской космической программы, хотя по частоте запусков уступают другим американским носителям – «Атласу» и «Дельте».

Именно ракета «Титан-2» была выбрана в качестве основного носителя по программе «Джемини», хотя логичней было бы использовать «Титан-1» с нетоксичным кислородно-керосиновым топливом. Однако в НАСА посчитали, что использование высококипящих и самовоспламеняющих компонентов топлива упрощает технологию подготовки ракеты-носителя. При этом процесс адаптации ракеты к пилотируемым пускам был совмещен с летными испытаниями «Титана-2» как межконтинентальной баллистической ракеты по программе стратегических вооружений. Модификацией ракеты-носителя и разработкой спутника-мишени «Аджена» руководил Центр имени Маршалла в Хантсвилле.

Двухступенчатая ракета-носитель «Титан-2» в варианте выведения космического корабля «Джемини» имела стартовый вес 150,5 тонн. Ее общая длина на старте вместе с кораблем составляла 33,2 метра, а максимальный диаметр первой и второй ступеней – 3 метра. На первой ступени установлено два двигателя ХLR-87-AJ-7 на второй ступени – один маршевый двигатель ХLR-91-AJ-7 тягой 45,3 тонны в вакууме и удельном импульсе 316 секунд. Ракеты-носители «Титан-2» собирались на заводе головной фирмы «Мартин-Мариетта» (так стала называться фирма «Мартин») в городе Мидл-Ривер (близ Балтимора, штат Мэрилэнд).

Для пусков ракеты-носителя «Титан-2» по программе «Джемини» был модифицирован стартовый комплекс №19 на мысе Канаверал, с которого ранее производились запуски ракеты «Титан-1». Стыковка ступеней между собой, а также с космическим кораблем производилась в вертикальном положении непосредственно на стартовом столе. Перед сборкой проводились огневые испытания ступеней, причем первая ступень «прожигалась» непосредственно на стартовом столе, а вторая ступень – на специальном стенде, расположенном рядом на том же стартовом комплексе.

Между прочим, за приобретение, поставку, сборку ракеты «Атлас» со спутником-мишенью «Аджена» и запуск ракет-носителей «Титан-2» и «Атлас-Аджена» несло полную ответственность Министерство обороны США.

14 августа 1961 года Фред Сэндерс и еще три инженера из компании «Макдоннел» прибыли в Исследовательский центр имени Лэнгли помочь Джеймсу Чэмберлину и инженерам Целевой Космической Группы подготовить сообщение относительно концепции улучшенного «Меркурия», называвшейся теперь как «Меркурий Марк II». Тогда же с помощью Уоррена Норта из Офиса программ космических полетов штаб-квартиры НАСА Целевая Космическая Группа подготовила предварительный Проектный план развития, который должен был быть представлен Штаб-квартире НАСА. Хотя он и пересматривался 6 раз перед тем, как его утвердили 27 октября 1961 года, основные концепции первого плана остались неизменными в формулировке программы.

Согласно этому Плану двухместный корабль «Меркурий Марк II» должен был выводиться ракетой-носителем «Титан-2», ракета-носитель «Атлас» использовалась для вывода на орбиту спутника-мишени «Аджена-Д» для последующей с ним стыковки. Планом предусматривалось широкое использование технологии «Меркурия» и его компонентов для нового космического корабля. В нем же предлагалось заключить контракты с компанией «Макдоннел Эйркрафт» на создание корабля, с компанией «Дженерал Дайнэмикс/Астронотикс» на поставку ракет «Атлас», с компанией «Мартин-Мариетта» на поставку модифицированных ракет «Титан-2» и с компанией «Локхид Миссайлз энд Спейс» на поставку спутника-мишени «Аджена-Д». Первоначальная стоимость программы оценивалась в 530 миллионов долларов.

Программой летных испытаний предусматривалось после одного беспилотного запуска осуществить с марта 1963 года по сентябрь 1964 года 9 пилотируемых полетов на космическом корабле «Джемини», включая полеты с максимальной продолжительностью до 14 суток и стыковку с ракетным блоком «Аджена». Примечательно, что этим же планом предусматривались 4 полета со стыковкой корабля «Джемини» с кислородно-водородным разгонным блоком «Центавр». И если в первых двух случаях с помощью двигательной установки разгонной ступени корабль переводился на высокоэллиптическую околоземную орбиту, то при последних двух запусках в марте и мае 1965 года «Джемини» должен был совершить облет Луны, то есть на 2-3 года раньше, чем это планировалось по программе «Аполлон» и за гораздо меньшие деньги (дополнительно требовалось всего 60 миллионов долларов). По-видимому, лавры первых покорителей Луны не давали покоя руководителям компании «Макдоннел Эйркрафт», которая уступила в конкурсе на создание командного модуля «Аполлон» фирме «Норт Америкэн Авиэйшн». Более подробно о планах лунного использования корабля «Джемини» будет рассказано в главе «Человек на Луне».

НАСА в целом приняла предложения фирмы «Макдоннел», по программе «Джемини», исключая полеты к Луне. Это и не удивительно, ведь уже была развернута широкомасштабная программа «Аполлон». Программа «Джемини» лишь предваряла ее. В официальных документах НАСА задачи программы «Джемини» формулировались как “второй этап пилотируемых полетов, имеющий целью получение опыта в следующих областях: маневрирование на орбите, встреча и стыковка на орбите, длительный космический полет человека и проведение исследований в космосе с участием человека”. Сама же программа «Джемини» предусматривала накопление опыта, необходимого для реализации программы «Аполлон», ставящей своей целью высадку космонавтов на Луну до 1970 года.

Кстати, в конце 1961 года произошло весьма знаменательное в истории НАСА событие. К этому моменту Целевая Космическая Группа явно переросла свою первоначальную задачу – создание первого пилотируемого космического корабля. И хотя еще продолжались летные испытания «Меркурия», вовсю разворачивались программы создания новых пилотируемых космических кораблей «Джемини» и «Аполлон». Группе уже было тесно под крышей Центра Лэнгли, хотя формально с 1 мая 1959 года она уже входила в состав вновь образованного Центра космических полетов имени Годдарда. Поэтому 1 ноября 1961 года был создан Центр пилотируемых космических кораблей, первым директором которого стал руководитель проекта «Меркурий» и Целевой Космической Группы Роберт Гилрут. Местом расположения нового Центра был избран Хьюстон, штат Техас. В феврале 1973 года он был переименован в Центр космических полетов имени Л. Джонсона. Именно здесь сосредоточено проектирование всех американских пилотируемых космических кораблей. Здесь проходит подготовка космонавтов. И здесь же находится Центр управления полетом НАСА.

7 декабря 1961 года заместитель директора НАСА Роберт Симэнс одобрил план развития проекта «Меркурий Марк II», который накануне представил новоиспеченный директор нового Центра НАСА Роберт Гилрут. В тот же день в Хьюстоне Р. Гилрут объявил официально о планах создания двухместного космического корабля на базе «Меркурия», но в 2-3 раза тяжелее. Была обнародована и программа летных испытаний корабля, утвержденная 27 октября 1961 года.

22 декабря 1961 года был заключен контракт с корпорацией «Макдоннел Эйркрафт» на программу исследовательских работ, которые должны были привести в результате к созданию двухместного космического корабля. Компания должна была спроектировать и изготовить 12 кораблей и 11 стыковочных агрегатов, не считая изделий для экспериментальной отработки. Первый космический корабль должен был изготовлен через 15 месяцев с момента подписания контракта. Последующие должны были поставляться с 60-дневным интервалом. Поначалу предполагалась поставка кораблей с посадочной системой типа парапланер.

3 января 1962 года программа, первоначально называвшаяся «Меркурий Марк II» или «Меркурий» (Этап II), получила официальное название «Джемини». Так на английском языке называется зодиакальное созвездие Близнецов. 15 января 1962 года директор Центра пилотируемых космических кораблей Роберт Гилрут назначил руководителя технического отдела Центра Джеймса Чемберлина менеджером проекта «Джемини». Правда, примерно через год, 19 марта 1963 года Чэмберлин стал старшим техническим советником Роберта Гилрута, а на пост менеджера проекта «Джемини» был назначен руководитель отделения технологии космических аппаратов Чарльз Мэтьюс.

Двухместный космический корабль «Джемини», спроектированный и изготовленный по заданию НАСА фирмой «Макдоннел», состоял из отсека радиолокатора, спускаемого аппарата и агрегатного отсека. Общая высота корабля составила 6,7 метра, максимальный диаметр – 3 метра, стартовая масса корабля колебалась от 3225 кг для первого пилотируемого полета («Джемини-3») до 3801 кг при двух последних полетах.

Основу космического корабля составляет спускаемый аппарат или отсек экипажа в форме усеченного конуса (угол полураствора 20, как у «Меркурия») с минимальным диаметром 96,5 см, максимальным диаметром 2,28 метра и длиной 3,4 метра. К верхней части СА крепится неотделяемый цилиндрический отсек системы ориентации, в котором расположены 16 двигателей RCS тягой по 11,3 кг, управляющие ориентацией при входе в атмосферу. Как и у «Меркурия» корпус «Джемини» сделан из титана и сверху прикрыт теплопоглощающими ребристыми «черепицами» из никель-кобальтового сплава Rene-41. К днищу спускаемого аппарата крепится теплозащитный экран из разрушающегося материала (кремнийорганический каучук). Внутри отсека экипажа размещена кабина космонавтов. Объем кабины 2,26 м3 (для сравнения внутренний объем корабля «Меркурий» составлял 1,3 м3). В кабине установлены два катапультируемых кресла космонавтов. Учитывая малый объем кабины, космонавты весь полет проводят в этих креслах, не вылезая из скафандров, которые использовались и для выхода в открытый космос. Над головой каждого из космонавтов расположены входные люки с иллюминаторами. Атмосфера в кабине чисто кислородная, как и в корабле «Меркурий», при номинальном давлении 0,36 атмосферы или 280 мм рт. ст.

Спускаемый аппарат, хотя и имел форму капсулы «Меркурия», был рассчитан на управляемый спуск за счет смещения центра тяжести с аэродинамическим качеством 0,2 и парашютную посадку на воду. Первоначально предполагалось, после схода с орбиты при полете спускаемого аппарата в атмосфере использовать надувное крыло «Рогалло», которое должно было обеспечить планирующий спуск и посадку на сушу со скоростью не более 21 м/с. Было предусмотрено также специальное амортизирующее шасси. Однако в ходе разработки и испытаний надувного крыла встретились трудности технического характера, и от использования его отказались.

Изучалась также возможность использования для обеспечения посадки корабля «Джемини» управляемого парашюта «парасейл». Однако и этот вариант не прошел, хотя был весьма перспективен. Между прочим, управляемый парашют подобного типа будет использован при спуске американского корабля-спасателя CRV или Х38 по программе Международной космической станции.

В конечном итоге остановились на трехступенчатой схеме неуправляемых парашютов, причем основной парашют имел диаметр 25,6 метра. А посадка производилась на воду.

На самой вершине корабля, непосредственно за отсеком системы ориентации, расположен отсек радиолокатора, предназначенного для обеспечения встречи «Джемини» с ракетной ступенью «Аджена-Д». Этот радиолокатор, разработанный фирмой «Вестингауз Электрик», отделялся от спускаемого аппарата после схода с орбиты на высоте 15 км и опускался на Землю на парашюте. Максимальная дальность захвата цели радиолокатором 460 км. На этом отсеке установлены также устройства, обеспечивающие механическую стыковку с «Адженой».

Со стороны теплозащитного экрана к спускаемому аппарату примыкает вспомогательный отсек в виде усеченного конуса с максимальным диаметром 3,05 метра, минимальным диаметром – 2,28 метра и длиной 2,28 метра. Этот отсек делится на две секции. В передней части расположены 16 двигателей ориентации и маневрирования и 4 твердотопливных тормозных двигателя тягой по 1,14 тонны. Причем при сходе с орбиты тормозные двигатели включаются последовательно, а при аварии носителя – одновременно, для обеспечения увода корабля на безопасное расстояние.

В задней части вспомогательного отсека расположены часть двигателей маневрирования и ориентации, баки с топливом для них, топливные элементы системы электропитания и другое электрооборудование. Эта секция отделяется перед включением ТДУ.

При создании космического корабля «Джемини» многие вещи были созданы и опробованы впервые в мире. Впервые на космическом корабле была установлена двигательная установка многократного включения для обеспечения орбитального маневрирования. Впервые на космическом корабле был установлен радиолокатор для измерения параметров сближения с другим КА. Впервые на космическом корабле была установлена бортовая вычислительная машина фирмы IBM. Впервые на космическом корабле были применены, начиная с «Джемини-5», кислородно-водородные топливные элементы фирмы «Дженерал Электрик» в системе электропитания. Впервые спускаемый аппарат имел аэродинамическое качество 0,2, обеспечившее управляемый спуск в атмосфере и снижение перегрузок до 3-4 единиц. Все, что впервые было применено на «Джемини», было затем использовано в программе «Аполлон».

По иному, чем на корабле «Меркурий», была решена проблема спасения экипажа в случае аварии ракеты-носителя на активном участке. Если аварийная ситуация возникает на старте или до высоты 21 км, космонавты катапультируются в креслах и затем спускаются на парашютах. Если же аварийная ситуация возникнет на высоте более 21 км, но до отделения первой ступени ракеты-носителя, космонавты должны отделить корабль от ракеты с помощью бортовой ТДУ. Последующие снижение и посадка происходят по штатной схеме.

Изготовление и сборка космического корабля «Джемини» производились на заводе головной фирмы «Макдоннел» в Сент-Луисе (штат Миссури).

Специально для полетов на космических кораблях «Джемини» с перспективой участия в лунной программе в 1962 и 1963 годах были проведены два набора в отряд космонавтов США. В их число вошли такие известные в дальнейшем астронавты, как Джон Янг, Нейл Армстронг, Майкл Коллинз, Томас Стаффорд и другие. Набор производился только из числа опытнейших летчиков и летчиков-испытателей.

Первый запуск корабля «Джемини» в беспилотном варианте состоялся 8 апреля 1964 года. На орбиту его вывела ракета-носитель «Титан-2», стартовавшая с космодрома на мысе Кеннеди (так после гибели президента США с 1963 по 1970 годы назывался мыс Канаверал). Отделение его от последней ступени носителя и посадка на Землю не планировалась. Все задачи полета были выполнены.

19 февраля 1965 года с помощью ракеты-носителя «Титан-2» был произведен запуск экспериментального спутника «Джемини-2» по баллистической траектории. Вместо астронавтов в креслах находились два робота, которые имитировали дыхание и тепловыделение. Через 19 минут капсула «Джемини-2» благополучно приводнилась в Атлантическом океане. Теперь было все готово для пилотируемого полета.

23 марта 1965 года (через 4 суток после посадки советского космического корабля «Восход-2») с космодрома на мысе Кеннеди стартовала ракета-носитель «Титан-2», которая вывела на орбиту первый американский многоместный космический корабль «Джемини-3». Его пилотировали уже летавший Вирджил Гриссом и новичок Джон Янг. В течение трехвиткового полета астронавты впервые выполнили несколько коррекций орбиты. После завершения программы полета они совершили управляемый спуск в атмосфере, испытывая перегрузки в 4-5g, и приводнились в Атлантическом океане в 100 км от заданного района посадки. Таким образом, впервые в мире пилотируемый космический корабль маневрировал в космосе.

Программу полета «Джемини-4» скорректировали с учетом полета советского корабля «Восход-2» и выхода в космос А. Леонова. Поэтому основной задачей полета стал выход в открытый космос. И вот 3 июня 1965 года ракетой «Титан-2» был запущен космический корабль «Джемини-4», на борту которого находились астронавты Джеймс Макдивитт и Эдвард Уайт. На третьем витке они разгерметизировали кабину (шлюзовой камеры на корабле не было), и Эдвард Уайт вышел в открытое космическое пространство, став первым американцем и вторым в мире после А. Леонова, шагнувшим в космос. Уайт пробыл вне корабля 23 минуты, при этом он пользовался для перемещения индивидуальным реактивным устройством. Максимальное удаление от корабля ограничивалось длиной фала и составляла 7,6 метра. После возвращения в кабину астронавты пережили несколько трагических минут, когда в течение получаса они не могли закрыть выходной люк, что грозило их гибелью при спуске. Однако совместными усилиями люк удалось закрыть, и после 4 суток полета корабль совершил посадку в Атлантическом океане. В ходе полета произошел отказ БЦВМ. Управляемый спуск оказался невозможен, и космонавтам во время баллистического спуска пришлось испытать перегрузки до 8g.

21 августа 1965 года с мыса Кеннеди ракетой «Титан-2» был запущен космический корабль «Джемини-5» с двумя астронавтами - Гордоном Купером и Чарльзом Конрадом. Полет, длившийся 8 суток, стал новым мировым рекордом продолжительности полетов и одновременно подтвердил работоспособность человеческого организма в течение 8 суток, то есть время, какое требовалось для полета к Луне. В этом полете проводились военные эксперименты по обнаружению запусков баллистических ракет «Минитмен».

В программе полета «Джемини-6» была стыковка с последней ступенью ракеты «Атлас-Аджена Д». Однако 25 октября 1965 года, когда астронавты У. Ширра и Т. Стаффорд расположились в креслах кабины «Джемини-6» выяснилось, что «Аджена», запущенная чуть ранее, на орбиту не вышла, и запуск корабля отменили. Поскольку следующая ракетная ступень «Аджена» была бы готова не ранее января 1966 года, решено было произвести сближение кораблей «Джемини-6» и «Джемини-7».

4 декабря 1965 года был осуществлен запуск корабля «Джемини-7» с астронавтами Фрэнком Борманом и Джеймсом Ловеллом на борту. Следом за ними должен был стартовать «Джемини-6». Однако при попытке запуска 12 декабря двигатели первой ступени ракеты-носителя «Титан-2» заглохли сразу же после их включения. Повторная попытка оказалась успешной, и 15 декабря 1965 года на орбиту был выведен корабль «Джемини-6» с экипажем в составе: Уолтер Ширра и Томас Стаффорд. В ходе совместного полета впервые проводилось маневрирование и сближение кораблей до расстояния менее 2 метров. Для взаимной стыковки они не были приспособлены. После 26 часов полета корабль «Джемини-6» совершил успешную посадку. Полет же «Джемини-7» длился около 14 суток, что явилось новым мировым рекордом, и также успешно завершился. Кстати во время длительного полета «Джемини-7» космонавты были в облегченных скафандрах, не предназначенных для выхода в открытый космос, но которые можно было снимать в кабине в ходе полета.

16 марта 1966 года был запущен космический корабль «Джемини-8» с астронавтами Нейлом Армстронгом и Дэвидом Скоттом на борту. Программой полета предусматривалась стыковка с ракетной ступенью «Аджена», а также выход Д. Скотта в открытое космическое пространство. Сближение и первая стыковка космических аппаратов прошли успешно. Однако через 20 минут после стыковки началось вращение связки корабля и ракетной ступени с большой скоростью. Астронавты были вынуждены расстыковаться, но скорость вращения оставалась очень большой, до 1 оборота в секунду, что грозило невозможностью схода с орбиты. В этих условиях командир корабля Нейл Армстронг, проявив мужество и самообладание, вручную застабилизировал аппарат и на восьмом витке совершил аварийную посадку около острова Окинава.

Первоначально программа полета космический корабль «Джемини-9» повторяла полет «Джемини-8». Но запуск 17 мая 1966 года ракеты «Атлас-Аджена Д» закончился аварией. Решено было использовать для стыковки специальный спутник-мишень. И 3 июня 1966 года с мыса Кеннеди стартовала ракета-носитель «Титан-2» с космическим кораблем «Джемини-9», который пилотировали Томас Стаффорд и Юджин Сернан. При сближении со спутником выяснилось, что не сброшен головной обтекатель, и стыковку пришлось отменить. Выход в космос Ю. Сернана также прошел по урезанной программе из-за запотевания стекла шлема, причем отменили и испытания ранцевой реактивной установки для перемещения космонавта. Тем не менее, продолжительность пребывания Сернана в открытом космическом пространстве составила 2 часа 5 минут – новый мировой рекорд. После трехсуточного полета корабль успешно приводнился в Атлантическом океане всего в 2 км от авианосца «Уосп». Между прочим, Стаффорд и Сернан первоначально входили в дублирующий экипаж, а основной экипаж составляли Эллиот Си и Чарльз Бассет. Однако за 2 месяца до старта 28 февраля 1966 года оба погибли в авиационной катастрофе. Причем самолет Т38, который они пилотировали, разбился на территории того самого завода фирмы «Макдоннел» в Сент-Луисе, где производилась сборка кораблей «Джемини», и где они должны были принять свой корабль.

Запуск ракеты-носителя «Титан-2» с космическим кораблем «Джемини-10» состоялся 18 июля 1966 года. На его борту находились астронавты Джон Янг и Майкл Коллинз. На 4-м витке они произвели сближение и стыковку с ракетной ступенью «Аджена10», запущенной накануне. Затем с помощью двигателя «Аджены» связка была переведена на эллиптическую орбиту с максимальным удалением от Земли 760 км. После расстыковки корабль «Джемини10» совершил сближение с пассивной ступенью «Аджена-8», запущенной еще 16 марта 1966 года. В ходе группового полета М. Коллинз вышел в открытый космос и с помощью реактивного пистолета переместился к ракетной ступени «Аджена10», совершавшей полет в нескольких метрах от корабля. После 4-суточного полета корабль совершил успешную посадку на воду в Атлантическом океане.

12 сентября 1966 года с мыса Кеннеди стартовала ракета-носитель «Титан-2» с кораблем «Джемини-11», который пилотировали Чарльз Конрад и Ричард Гордон. После стыковки со ступенью «Аджена-11» Р. Гордон вышел в открытый космос и, переместившись на ракетную ступень, соединил их 30-метровым тросом. По окончании выхода были включены двигатели «Аджены», и связка перешла на эллиптическую орбиту с высотой в апогее 1370 км, что явилось мировым рекордом высоты для орбитальных кораблей. Совершив 2 витка, связка была снова переведена на низкую орбиту, где и был проведен эксперимент по групповому полету связанных тросом корабля и ракеты. Завершив все эксперименты, корабль «Джемини-11» благополучно приводнился после 3 суток полета.

Последним полетом по программе «Джемини» в США стал полет космического корабля «Джемини-12», который был запущен с космодрома на мысе Кеннеди 11 ноября 1966 года. На борту корабля находились Джеймс Ловелл и Эдвин Олдрин. Программа полета «Джемини-12» во многом повторяла программу предыдущего полета. Только стыковались с ракетой «Аджена-12», и в космос выходил Э. Олдрин (продолжительность выхода 2 часа 9 минут). Так же был повторен эксперимент по групповому полету корабля и ракеты, связанных 30-метровым тросом. Не провели лишь переход на высокоэллиптическую орбиту из-за падения давления в камере сгорания основного двигателя ракеты «Аджена-12».

Результаты десяти полетов пилотируемых кораблей «Джемини» показали, что основные задачи этой американской программы космических исследований были выполнены. На кораблях «Джемини» проведены эксперименты по сближению и стыковке пилотируемых аппаратов с беспилотными объектами, а также осуществлены выходы астронавтов в открытое космическое пространство. Результаты программы «Джемини» внесли важный вклад в работы по программе «Аполлон».

Общие расходы по программе «Джемини» намного превысили первоначальные оценки (530 млн. долларов) и составили 1309 миллионов долларов. Для сравнения: программа «Меркурий» обошлась американскому налогоплательщику в 380-412 миллионов долларов.

После завершения программы «Джемини» центр тяжести космических усилий США переместился на программу посадки человека на Луну (программа «Аполлон»). Однако руководство фирмы «Макдоннел Дуглас» (бывшая «Макдоннел Эйркрафт»), воодушевленное успехами программ «Меркурий» и «Джемини» и отстраненное от программы «Аполлон», попыталось еще раз отхватить лакомый кусочек от жирного пирога лунной программы. Такие попытки предпринимались неоднократно, начиная с 1961 года, причем предлагались варианты использования модифицированного корабля «Джемини» как с облетом Луны, так и с посадкой на ее поверхность. Последняя такая попытка была предпринята в 1967 году после пожара на корабле «Аполлон-1». Однако ни Президент США Линдон Джонсон, ни НАСА не отступили от «генеральной линии».

Потерпев неудачу с Луной, руководство «Макдоннел Дуглас» пыталось пропихнуть свое детище, где только можно. Достаточно широко известна программа создания военной орбитальной станции MOL в 60-х годах. Ее основу составлял модифицированный корабль «Джемини В». Однако в 1969 году эта программа была закрыта. Более подробно о ней будет рассказано в главе «Орбитальные станции».

Гораздо меньше известно о проработках создания транспортного корабля с большими возможностями для обслуживания орбитальных станций. Проект этого корабля, получившего название «Биг Джемини», появился в конце 1966 года не случайно. Во-первых, завершилась программа «Джемини», а во-вторых, и ВВС США и НАСА работали над проектами больших орбитальных станций. Военные планировали в 70-х годах заменить станцию MOL на значительно большую орбитальную станцию под названием LORL. НАСА же в рамках программы применения «Аполлона» (ААР) также разрабатывали большую орбитальную станцию под названием MORL или «Орбитал Уоркшоп». Впоследствии она превратилась в «Скайлэб». Численность экипажа как LORL, так и MORL в середине 60-х годов рассматривалась в пределах от 6 до 24. Естественно, что для обслуживания таких больших орбитальных станций требовался транспортный корабль, способный доставить на орбиту до 12 человек за один пуск.

После проработок фирмой «Макдоннел Дуглас» была предложена схема транспортного корабля «Биг Джемини». Внешне он очень был похож на своего маленького собрата. Тот же отсек радиолокатора и двигателей системы ориентации, за которым следовал спускаемый аппарат такой же формы. Правда, сам спускаемый аппарат при том же угле раствора существенно увеличился: длина возросла с 1,42 до 5,2 метра, а максимальный диаметр с 2,28 до 4,3 метра. Масса СА – 5,23 тонны. Численность экипажа – 9 человек, причем двое из них находились в маленьком, базовом отсеке экипажа, а остальные – в надстройке, в которой также размещался и возвращаемый полезный груз.

Продолжением конуса спускаемого аппарата являлся грузовой отсек и стыковочный модуль. При этом максимальный диаметр всего корабля составлял 6,6 метра. Поскольку в передней части корабля находился отсек радиолокатора, стыковочный узел со сквозным переходом через лобовой экран был размещен в задней его части. То есть корабль должен был сближаться со станцией задом. Между прочим, аналогичная схема стыковки, да и принцип компоновки в целом, были приняты для челомеевского транспортного корабля снабжения, разработка которого началась как раз в 1967 году. Невольно подумаешь, – не плагиат ли это? А если плагиат, то кто у кого срисовал?

Общий вес корабля «Биг Джемини» зависел от типа используемой ракеты-носителя. При использовании ракеты «Титан-3М», разрабатываемой для выведения орбитальной станции MOL, масса всего корабля составила бы 15,6 тонны, из них 2,5 тонны грузов. При использовании ракеты «Сатурн-5» без третьей ступени S-IVB (вариант INT-20) вес корабля возрастал до 47,3 тонны, а вес доставляемых грузов до 27,3 тонны. При использовании же проектируемой ракеты «Титан-3G» масса корабля достигла бы 59 тонн. В качестве носителя рассматривался также «Сатурн-1В» с твердотопливными ускорителями.

Спускаемый аппарат корабля, имеющий аэродинамическое качество 0,3, совершал управляемый спуск в атмосфере. В плотных слоях атмосферы снижение и выход к точке посадки происходили с помощью управляемого парашюта «парасейл» или надувного крыла «Рогалло», названного так по имени его создателя – сотрудника Центра имени Лэнгли Ф. Рогалло. Посадка производилась на дно высохшего озера на металлические лыжи.

В случае аварии ракеты на участке выведения рассматривались различные варианты спасения экипажа. В одном из них предлагалась двигательная установка системы аварийного спасения с корабля «Аполлон». НАСА отдавало предпочтение варианту с катапультированием космонавтов, Правда, при этом общее количество космонавтов уменьшалось с 9 до 6, но зато спасался отсек полезного груза.

Кроме «Биг Джемини» специалисты фирмы «Макдоннел Дуглас» рассматривали и другие варианты использования космического корабля «Джемини» с увеличенным спускаемым аппаратом: корабль-спасатель; орбитальная станция типа MOL со стыковочным узлом для смены экипажа (полная аналогия первого варианта челомеевского «Алмаза») и другие.

Однако всем этим надеждам «Макдоннел Дуглас» не суждено было сбыться. Сначала в 1969 году закрыли как программу MOL, так и все перспективные военные орбитальные станции. Затем, в 1971 году НАСА выбрало для орбитальной станции «Орбитал Уоркшоп» в качестве транспортного средства командный модуль лунного корабля «Аполлон», ограничившись экипажем из 3 человек. Еще до запуска «Скайлэба» станция «Орбитал Уоркшоп-2» пала жертвой финансовых сокращений. А в перспективе в качестве транспортного средства снабжения орбитальных станций НАСА рассматривало только многоразовую транспортную космическую систему «Спейс Шаттл», разработка которой началась в 1972 году.

К середине 60-х годов Советский Союз, погнавшись за сиюминутными успехами в космосе, фактически остался без орбитального корабля. Все силы были брошены на создание кораблей для прямого облета Луны. При этом на определенном этапе выбор был сделан в пользу лунного облетного корабля ЛК, разрабатываемого в ОКБ52 под руководством Генерального конструктора В. Н. Челомея, поскольку он предусматривал прямое выведение на трассу полета к Луне без стыковки на орбите. Это положение было затверждено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 августа 1964 года. Кроме облета Постановлением устанавливались сроки высадки космонавта на Луну (1967-1968 г.) по программе Н1Л3, ответственность за которую возлагалось на ОКБ1. Конечно, высадить космонавта на поверхность Луны и опередить в этом американцев было заветной мечтой С. П. Королева. Но этого долгожданного момента пришлось бы ждать не менее 3 лет (по планам того времени). А наблюдать, как лавры покорителя Луны достаются главному конкуренту – В. Н. Челомею – было выше его сил. Тем более что загашник был пуст. Комплекс «Союз» (7К+9К+11К) был зарезан на корню, и корабль 7К оказался не у дел, а «Восход» морально устарел, не родившись.

Нужны были новые идеи. Осенью 1964 года, одновременно с организацией отделов по разработке лунного комплекса Н1Л3, по указанию С. П. Королева создается группа (Б. Е. Черток, Ю. П. Семенов, К. С. Шустин) для выработки предложений по дальнейшей судьбе корабля 7К. В конце 1964 года по докладам этой группы Королев принимает предложение по осуществлению на орбите стыковки двух кораблей 7К, на основании чего пишется техническая справка и направляется в Госкомитет по оборонной технике. Обоснование было достаточно простое: необходимость отработки стыковки для ее дальнейшего использования в программе Н1Л3. После выступления С. П. Королева на научно-техническом совете ГКОТ с программой работ по кораблю 7К, и по решению НТС эта программа получает путевку в жизнь.

В первой половине 1965 года, начиная с мая, выдаются исходные данные на разработку рабочей документации на космический корабль, который получил название от облетного комплекса «Союз», обозначение 7КОК и индекс 11Ф615. Ведущим конструктором по «Союзу» был назначен А. Ф. Тополь, а его заместителем Ю. П. Семенов. Во второй половине 1965 года началось изготовление корпусов кораблей.

В процессе переделки 7К в 7КОК выросла масса корабля с 5800 до 6450 кг. Ракета-носитель 11А57, выводившая «Восход», была уже на пределе своих возможностей. Поэтому для повышения грузоподъемности было изменено наклонение орбиты выведения с 65 до 51,6, применена облегченная система телеметрических измерений. Кроме того, введен индивидуальный подбор двигателей центрального блока РД108 с удельным импульсом не менее 252 секунд у Земли и 315 секунд в пустоте. Этот носитель со стартовым весом 308 тонн получил индекс 11А511, в печати он долгое время назывался по имени выводимого им космического корабля «Союз». На этом носителе двигатели получили новые индексы: РД107 – 11Д511; РД108 – 11Д512; а двигатель третьей ступени (блок И) РД0110, чей удельный импульс увеличился с 326 до 330 секунд, – 11Д55.

Космический корабль «Союз» (7К-ОК), как уже указывалось, значительно отличается от «Востока» и «Восхода» оригинальной компоновкой и состоит из трех отсеков: бытового отсека, спускаемого аппарата и приборноагрегатного отсека. Бытовой отсек объемом 6,5 м3 служит для проведения научных исследований, выхода в космос, местом работы, сна и отдыха космонавтов. Он может быть использован в качестве шлюзовой камеры для выхода человека в космос. На внешней стороне бытового отсека устанавливается стыковочный узел и средства радиотехнической системы сближения «Игла».

Отсек расположен в головной части корабля. С одной стороны его расположен люк перехода в спускаемый аппарат, а с другой установлен стыковочный узел: активный («штырь») или пассивный («конус») в зависимости от назначения. Между прочим, еще в 1965 году С. П. Королев поставил вопрос об организации внутреннего перехода экипажа из корабля в корабль через люки в стыковочных агрегатах. Однако из-за недостатка времени для 7КОК ограничились организацией перехода из корабля в корабль через отрытый космос. А к идее внутреннего перехода вернулись при создании модификации транспортного корабля 7КТ для обслуживания орбитальных станций «Салют».

Спускаемый аппарат массой 2800 кг, диаметром у основания 2,2 метра и объемом 3,8 м3 предназначен для размещения экипажа до 3 человек при выведении на орбиту, стыковке и возвращении на Землю. Он имеет сегментально-коническую форму (угол полураствора конуса 7) в виде автомобильной фары, благодаря которой обеспечивается управляемый спуск в атмосфере с аэродинамическим качеством 0,25, что позволяет снизить перегрузки до 3-4 единиц. Для снижения ударных перегрузок при посадке кресла-ложементы космонавтов снабжены амортизаторами, аналогично кораблю «Восход». Давление и состав атмосферы в жилых отсеках близки к земным, поэтому космонавты совершали полет без скафандров в легких тренировочных костюмах. В верхней части СА расположены отсеки с основным и запасным парашютами. В нижней его части по окружности расположены 6 двигателей системы управления спуском.

В приборноагрегатном отсеке размещаются агрегаты и системы корабля, а также сближающе-корректирующая двигательная установка (СКДУ), разработанная в ОКБ2 под руководством А. М. Исаева. СКДУ представляла собой первую многоразовую двигательную установку с турбонасосной подачей топлива и состояла из двух двигателей, работающих на самовоспламеняющихся компонентах топлива (АТ+НДМГ). Основной двигатель СКД тягой 417 кг и с удельным импульсом 282 секунды предназначался для выполнения всех маневров на орбите: от сближения до торможения. На случай его отказа служил резервный двухкамерный двигатель ДКД тягой 411 кг, который мог включаться только для торможения. Именно такой случай произошел во время полета Н. Н. Рукавишникова и болгарского космонавта Георгия Иванова на корабле «Союз-33».

Кроме СКДУ на корабле были установлены 14 двигателей причаливания и ориентации тягой по 10 кг и 8 двигателей точной ориентации тягой по 1,5 кг, работающие на перекиси водорода.

В хвостовой части приборноагрегатного отсека укреплены две панели солнечных батарей с размахом панелей 8,37 метра и полезной площадью около 14 м2. При входах в тень и отворотах от Солнца для энергоснабжения бортовых систем использовались аккумуляторные батареи.

Общий объем жилых отсеков 10,45 м3. Общая длина всего корабля 7,95 метра, максимальный диаметр – 2,72 метра. Стартовая масса корабля 7К-ОК – 6450-6600 кг.

Перед сходом с орбиты по окончании работы СКДУ производится разделение отсеков. Спускаемый аппарат совершает управляемый спуск, а затем опускается на парашюте, площадь купола которого составляет 1000 м2. При вводе в действие основного купола сбрасывается лобовой теплозащитный экран. На высоте 1 метр по сигналу со щупа срабатывают 4 пороховых двигателя мягкой посадки, расположенных в нижней части, и СА плавно опускается на землю.

В случае аварии ракеты-носителя при выведении в течение первых 160 секунд полета или на старте срабатывают пороховые двигатели системы аварийного спасения, расположенные в верхней части ракеты, и спускаемый аппарат вместе с бытовым отсеком уводится вверх (до 850 метров) и в сторону. После этого СА отделяется и совершает штатный спуск на парашюте. При аварии после 160-й секунды происходит отделение корабля от ракеты-носителя с последующим штатным спуском. Надо сказать, что за более чем тридцатилетнюю историю полетов «Союза» и его модификаций космонавтов дважды выручала система аварийного спасения. 5 апреля 1975 года авария произошла на участке работы третьей ступени, то есть после 160 секунд полета. А 26 сентября 1983 года двигательная установка САС увела корабль от объятой пламенем ракеты на стартовой позиции.

Конструкция космического корабля «Союз» оказалась настолько удачной, что он с различными модификациями вот уже 30 лет верой и правдой служит отечественной космонавтике. Да и в XXI веке, по крайней мере, в первом десятилетии, он продолжит свою трудовую деятельность, доставляя российских и американских космонавтов на Международную космическую станцию.

Производство первых «Союзов» и их подготовка к пуску в 1966 году шли ускоренными темпами – ведь нельзя было дать американцам опередить себя. Тем более что в предверии 50й годовщины Великой октябрьской социалистической революции срочно требовались новые достижения в космосе. Пока же, давая обещания Л. И. Брежневу и А. Н. Косыгину, Д. Ф. Устинов, Л. В. Смирнов и С. А. Афанасьев постоянно «накачивали» руководство ЦКБЭМ. Подливали масла в огонь и американцы регулярными полетами «Джемини». В этих условиях совершенно необъяснимой казалась пауза в пилотируемых полетах в нашей стране. Но «Восходы» В. П. Мишин прикрыл, а производство новых кораблей шло тяжело. Тем более что, сосредоточив в своих руках всю пилотируемую программу, ЦКБЭМ и завод просто «зашивались». Ведь предстояло создать и запустить к «красным» датам, опередив американцев, помимо 7КОК еще и лунный облетный корабль 7КЛ1, и лунный посадочный и лунный орбитальный корабли по программе посадки на Луну Л3. Ни о какой сбалансированности ресурсов, ни о какой планомерности создания космических кораблей при нашей плановой социалистической экономике речи быть не могло. Была лишь сплошная штурмовщина. Главное – догнать и перегнать.

Вообще изготовление и отработка любого принципиально нового космического аппарата сопряжена с большими трудностями. И здесь большую роль играют экспериментальные машины, в том числе для электрических испытаний. По результатам их отработки вносятся изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию. Однако по соображениям экономии средств, а особенно времени, из-за постоянного подстегивания со стороны высшего руководства создание технологической машины предусмотрено не было. Электрические испытания проводились непосредственно на летных изделиях. При этом количество замечаний превышало все разумные пределы. Только к осени 1966 года первые летные экземпляры корабля «Союз» (7КОК №1 и 2) были изготовлены и испытаны, а затем отправлены на космодром.

Поначалу по плану летных испытаний предполагалось осуществить запуски первых кораблей «Союз» с космонавтами на борту. И в первом же полете произвести стыковку кораблей. Это был чистой воды авантюризм. Правда, затем здравый смысл все же возобладал, и первые запуски были запланированы беспилотными, но все-таки со стыковкой на орбите. А уже вторая пара кораблей 7КОК изготавливалась в пилотируемом варианте.

Первый запуск корабля 7К-ОК №2 (активный) был осуществлен 28 ноября 1966 года под названием «Космос-133». В течение первых 15 минут полета из-за ошибок в электрических схемах управления двигателями причаливания и ориентации было израсходовано все топливо, поэтому запуск следующего беспилотного корабля 7К-ОК №1 (пассивный), с которым должна была быть произведена стыковка, отменили. Только к концу вторых суток удалось застабилизировать корабль, и после многократных попыток включить двигатель ДКД на торможение. СА спускался по нерасчетной траектории и был ликвидирован системой аварийного подрыва.

Оставшийся корабль 7К-ОК №1 было решено использовать для одиночного полета (пара ему была бы готова не скоро) и отработки бортовых систем. Второй пуск корабля «Союз» планировалась осуществить 14 декабря 1966 года. В конце предстартовой подготовки в момент запуска двигателей ракеты-носителя 11А511 произошло их аварийное выключение, и с ракеты было снято электропитание. Через 27 минут после этого сработала система аварийного спасения. От факела пороховых двигателей взорвался корабль, а затем вся ракета, разрушив стартовые сооружения площадки №31 космодрома Байконур. При этом погиб 1 человек, задохнувшись от дыма.

Для проведения еще одного испытательного полета пришлось срочно переделывать корабль 7К-ОК №3, уже подготовленный для полета с человеком, в беспилотный. Его запуск под названием «Космос-140» состоялся 7 февраля 1967 года. После двухсуточного полета был выдан тормозной импульс, и корабль пошел на спуск. При снижении СА перешел с управляемого на баллистический спуск. В результате прогара теплозащитного экрана корабль потерял герметичность. Сев на лед Аральского моря, он расплавил его и, набрав воды, утонул. Поисково-спасательная группа с трудом подняла СА со дна для последующего исследования причин аварийного полета.

Таким образом, из трех беспилотных запусков космического корабля «Союз» не было ни одного полностью удачного. Тем не менее, было решено осуществить пилотируемый полет в предверии наступающего Первомая. «Союз-1» (7К-ОК №4) был запущен 23 апреля 1967 года и пилотировался Владимиром Комаровым. Программой полета предусматривалась стыковка с кораблем «Союз» (7К-ОК №5), который должен был быть выведен на орбиту на следующий день с экипажем в составе Валерия Быковского, Алексея Елисеева и Евгения Хрунова. После стыковки планировался переход Елисеева и Хрунова в скафандрах через открытый космос в корабль «Союз-1». Тем самым отрабатывалась операция перехода, планировавшаяся при полетах к Луне. Дублировал Комарова первый космонавт планеты Юрий Гагарин.

Однако после выхода «Союза-1» на орбиту на борту возникли неполадки, в частности, не раскрылась одна из панелей солнечной батареи, в результате чего пуск второго «Союза» был отменен, а В. Комарову была дана команда на посадку. При снижении в атмосфере усилий тормозного парашюта не хватило для вытягивания и раскрытия основного парашюта, и спускаемый аппарат с большой скоростью ударился о землю. Космонавт погиб.

Была создана комиссия под председательством Д. Ф. Устинова для расследования причин катастрофы и гибели В. Комарова. Было выдвинуто множество версий и предложен целый круг мероприятий. Однако наиболее реальная причина осталась вне поля зрения комиссии. А она заключалась в том, что впервые корабль готовился по штатной технологии, разработанной для пилотируемых кораблей. Спускаемый аппарат, обмазанный теплозащитным покрытием, помещался в автоклав, где при большой температуре происходила полимеризация. Но беда в том, в ходе этого процесса выделялись летучие смолы, которые осаждались на стенках парашютных контейнеров. Это резко увеличивало шероховатость стенок и, соответственно, усилие, требуемое для вытягивания основного парашюта.

Поскольку корабли 7КОК №4 и 5 готовились по одной технологии, то только благодаря отказам, возникшим при полете «Союза-1», были спасены жизни Быковского, Елисеева и Хрунова, которые при возвращении неминуемо погибли бы.

В 1967 году после доработок и проведения экспериментальных работ продолжились испытания корабля «Союз» в беспилотном варианте. В первом полете двух кораблей 7К-ОК №5 и 6, запущенных 27 и 30 декабря 1967 года под именами «Космос-186» и «Космос-188», была осуществлена (30 декабря) первая в мире автоматическая стыковка на орбите Земли. Однако и здесь не обошлось без замечаний. Во-первых, стягивание после стыковки было не полным – остался зазор в 85 мм, во-вторых, неустойчиво работали ионная и звездная системы ориентации, в третьих, спускаемый аппарат одного из кораблей спускался по баллистической траектории, а второй из-за снижения по слишком пологой траектории и вовсе был подорван.

Пускать человека при таком количестве замечаний было опасно, ведь не было еще ни одного нормального управляемого спуска с мягкой посадкой. Поэтому решено было следующую пару кораблей 7К-ОК №7 и 8 также пускать в беспилотном варианте, оснастив их инфракрасной вертикалью. Автоматическая стыковка беспилотных кораблей 7КОК №7 и 8 под названием «Космос-212» и «Космос-213», стартовавших 14 и 15 апреля 1968 года, была успешно повторена еще раз 15 апреля. На сей раз, несмотря на отдельные отказы, весь полет проходил нормально, а оба СА впервые совершили управляемый спуск в атмосфере с последующей мягкой посадкой.

Последний зачетный пуск корабля 7КОК №9 под названием «Космос-238» был осуществлен 28 августа 1968 года. После 4-суточного полета он совершил мягкую посадку, подтвердив работоспособность бортовых систем, что позволило принять решение о полете человека.

Очередной этап начался 25 октября 1968 года запуском беспилотного корабля «Союз-2», оснащенного пассивной системой стыковки. Следом за ним 26 октября 1968 года стартовал корабль «Союз-3» с активной системой стыковки, пилотируемый Георгием Береговым. В полете было осуществлено автоматическое сближение с беспилотным кораблем «Союз-2». С расстояния 200 метров Г. Береговой перешел на ручное управление. Однако из-за неправильной оценки ситуации и ошибочных действий космонавта кораблям стыковаться не удалось. После четырех суток полета спускаемый аппарат корабля «Союз-3» совершил мягкую посадку. И хотя корабль «Союз» научился летать, главную задачу программы (обеспечить стыковку на орбите) выполнить не удалось.

В то же время этот полет имел и положительные моменты. По результатам полета была изменена методика ручного управления кораблем, а для адаптации космонавта к условиям невесомости отводилось определенное время. Поэтому при всех следующих запусках стыковка намечалась на следующие после старта сутки.

Следующая пара кораблей «Союз» также предназначалась для отработки стыковки. Корабль «Союз-4», пилотируемый Владимиром Шаталовым, был запущен 14 января 1969 года. А спустя сутки 15 января 1969 года стартовал корабль«Союз-5» с экипажем в составе Бориса Волынова, Алексея Елисеева и Евгения Хрунова. Программа полета была полностью выполнена. В ходе ее корабли осуществили автоматическое сближение, ручное причаливание и стыковку, после которой образовалась первая экспериментальная орбитальная станция 12 924 кг. После стыковки космонавты А. Елисеев и Е. Хрунов перешли в бытовой отсек, надели скафандры «Ястреб», разгерметизировали бытовой отсек, используя его в качестве шлюза, и вышли в открытый космос. Используя поручни, они перешли в бытовой отсек корабля «Союз-4» и закрыли за собой люк. Фактически репетировался переход космонавтов из лунного орбитального в лунный посадочный корабль и обратно в рамках подготовки лунной программы Н1-Л3. Через трое суток полета СА корабля «Союз-4» с космонавтами В. Шаталовым, А. Елисеевым и Е. Хруновым успешно приземлился.

На следующие сутки пошел на посадку корабль «Союз-5» с Борисом Волыновым. Однако после отработки двигателя отделился бытовой отсек, но не отделился приборно-агрегатный, и связка стала входить в атмосферу спускаемым аппаратом вперед. Такая ситуация грозила гибелью космонавта. В результате нагрева конструкции переходного отсека были нарушены связи (они просто сгорели), спускаемый аппарат освободился от приборно-агрегатного отсека и развернулся в нормальное положение. Спуск проходил по баллистической траектории, а система приземления обеспечила мягкую посадку.

20 июля 1969 года американские астронавты Нейл Армстронг и Эдвин Олдрин совершили прогулку по Луне. Всем стало очевидным первенство США в космосе. Чтобы както сгладить впечатление от американских успехов помимо пропагандистских шагов требовалось добиться хоть чегото нового в исследовании космоса. Попытки доставить лунный грунт автоматическими станциями закончились неудачей. Тогда решено было запустить эскадрилью из трех кораблей «Союз». 11 октября 1969 года стартовал «Союз-6» с Георгием Шониным и Валерием Кубасовым, через сутки 12 октября – «Союз-7» с Анатолием Филипченко, Владиславом Волковым и Виктором Горбатко, 13 октября – «Союз-8» с Владимиром Шаталовым и Алексеем Елисеевым. Корабли «Союз-7» и «Союз-8» должны были стыковаться, а космонавты В. Волков, В. Горбатко и А. Елисеев выйти в космос и перейти в другой корабль. Экипаж «Союза-6» должен был контролировать стыковку и переход космонавтов с близкого расстояния. Однако изза отказа радиотехнической системы «Игла», определяющей параметры сближения (взаимное расстояние и скорость сближения) стыковка была отменена. Полет каждого из кораблей длился 5 суток и завершился успешной посадкой. Советская печать объявила об очередном успехе – первом в мире групповом полете трех кораблей, хотя совершенно непонятно, зачем это было нужно с технической точки зрения.

Последний пуск корабля 7К-ОК под названием «Союз-9» состоялся 1 июля 1970 года. Его пилотировали Андриян Николаев и Виталий Севастьянов. Полет продолжительностью 18 суток был задуман и проводился для медико-биологических исследований, направленных на решение проблем длительной работы космонавтов на борту станции. А заодно установили мировой рекорд продолжительности пребывания человека в космосе. После успешной посадки 19 июля космонавты А. Николаев и В. Севастьянов первое время могли передвигаться только с посторонней помощью. Стало ясно, что для снижения отрицательного влияния невесомости на организм человека в космическом полете необходим комплекс профилактических средств, разместить которые можно только на борту орбитальной станции.

В рамках программы Н1Л3 для стыковки лунного орбитального (ЛОК) и посадочного (ЛК) кораблей в ОКБ МЭИ под руководством А. Ф. Богомолова разрабатывалась радиотехническая система сближения и стыковки «Контакт». В 1970 году для проведения испытаний этой системы в условиях реального космического полета на орбите вокруг Земли началась подготовка к запуску двух пилотируемых кораблей 7КОК. После выведения на орбиту корабли должны были провести маневры по взаимному поиску и сближению, состыковаться и некоторое время совершать совместный полет. Затем расстыковаться и приземлиться. К полету на “активном” корабле (аналог ЛОК) готовились экипажи Анатолия Филипченко – Георгия Гречко и Льва Воробьева – Валерия Яздовского. Основной экипаж “пассивного” корабля – Георгий Добровольский и Виталий Севастьянов, дублирующий – Василий Лазарев и Олег Макаров. Но система «Контакт» постоянно дорабатывалась, по этой причине откладывались и старты кораблей. К началу 1971 года стало ясно, что «Контакт» в ближайшее время не будет применяться на космических аппаратах. Для стыковки же транспортных кораблей 7КТ с орбитальной станцией была выбрана система «Игла» разработки НИИТП и стыковочные узлы типа “штырь-конус”. В связи с этим полеты по программе «Контакт» в январе 1971 года были отменены.

В середине 1969 года в ЦКБЭМ начались проработки по долговременным орбитальным станциям и транспортному кораблю для доставки на нее экипажа. Для этой цели модифицировали корабль «Союз», оснастив его новым стыковочным узлом типа “штырь” с внутренним переходом (на орбитальной станции – стыковочный узел типа “конус”), который был разработан для Орбитальной исследовательской станции 11Ф730. Такая модификация «Союза», предназначенного для доставки на орбитальную станцию экипажа из трех человек без скафандров, получила наименование 7К-Т или 11Ф615А8. Его стартовая масса составила 6700 кг, в последующем ее довели до 6800 кг. Поскольку корабль 7К-Т отличался от корабля 7КОК только стыковочным узлом, решено было автономных испытаний в беспилотном варианте не проводить. Первый запуск корабля 7К-Т под названием «Союз-10» состоялся 23 апреля 1971 года для доставки экипажа в составе Владимира Шаталова, Алексея Елисеева и Николая Рукавишникова на борт орбитальной станции «Салют». Но об этом будет рассказано в главе «Орбитальные станции».

Последний полет транспортного корабля 7КТ вне рамок программы обслуживания орбитальных станций состоялся 18 декабря 1973 года. В этот день с космодрома Байконур стартовал корабль «Союз-13», на котором был установлен ультрафиолетовый телескоп «Орион». Корабль пилотировали Петр Климук и Валентин Лебедев. Надо сказать, что еще за несколько дней до старта этот экипаж был дублирующим, а основным – экипаж Льва Воробьева и Валерия Яздовского. Однако в процессе подготовки между командиром и борт-инженером возникли разногласия по поводу главенства в экипаже. Такие склоки могли помешать выполнению программы полета, и Государственная комиссия решила заменить основной экипаж на дублирующий. Впоследствии ни Л. Воробьев, ни В. Яздовский так ни разу и не слетали. А полетевшие П. Климук и В. Лебедев за 8 суток полета провели большой объем астрофизических исследований.

Середина 70-х годов ознаменовалась ярким событием в истории пилотируемых полетов – реализацией программы ЭПАС («Экспериментальный полет «Аполлон-Союз»). Начало этому проекту было положено перепиской между директором НАСА Томасом Пейном и Президентом Академии наук СССР М. В. Келдышем в 1970 году. К этому моменту первые две американские экспедиции побывали на Луне, а всего их планировалось 10. Однако уже с 1967 года Конгресс США начал урезать бюджет НАСА. В условиях снижения финансирования НАСА пришлось отказаться от трех из 10 экспедиций на Луну, а также от создания лунной базы и постоянно действующей орбитальной станции. Таким образом, после завершения программ «Аполлон» в 1972 году и «Скайлэб» в 1973 году Америка не запустит ни одного корабля с человеком на борту до 1977 года, когда планировалось начать полеты многоразового космического корабля по программе «Спейс Шаттл», хотя и она еще не была утверждена. Этото и подтолкнуло НАСА к мысли о совместном с СССР космическом полете.

В октябре 1970 года прошла первая встреча советских и американских специалистов. Советскую делегацию на этой встрече возглавлял академик Б. Н. Петров, а американскую – руководитель Центра имени Л. Джонсона Р. Гилрут, в прошлом руководитель проекта «Меркурий». На ней было принято принципиальное решение о создании андрогинной системы сближения и стыковки. До этого корабль, оснащенный стыковочным узлом типа “штырь”, мог стыковаться только с орбитальными станциями, оснащенными стыковочным узлом типа “конус”. Стыковка же с себе подобным была невозможна. Это ограничивало возможности кораблейспасателей. Андрогинная система была лишена этих недостатков. Корабль мог стыковаться с любым пилотируемым аппаратом, оснащенным андрогинной системой.

Первоначально проект предусматривал запуск станции «Салют» с двумя стыковочными узлами. Далее к нему дважды стартует «Аполлон». После стыковки американские астронавты проводят на станции исследования совместно с советскими космонавтами, доставленными туда на корабле «Союз», причем первое посещение американцами орбитальной станции продлилось бы 3 суток, а второе – до двух недель. Однако впоследствии советская сторона отказалась от использования в проекте орбитальной станции, и на итоговом совещании в Москве в апреле 1972 года была утверждена программа ЭПАС, предусматривающая стыковку кораблей «Союз» и «Аполлон».

24 мая 1972 года руководителями государств Р. Никсоном и Л. И. Брежневым было подписано «Соглашение между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях», одна из статей которого предусматривала проведение совместного полета по программе ЭПАС. Сразу после подписания соглашения техническим директором проекта ЭПАС с американской стороны был назначен Гленн Ланни, а с советской стороны – Константин Давидович Бушуев, назначенный к тому же Главным конструктором корабля 7КТМ. Для координации работ по проекту и решения технических вопросов было создано 5 рабочих групп.

Для полета по программе ЭПАС американцы решили использовать с минимальными доработками космический корабль «Аполлон», оставшийся после завершения программы полетов к Луне и ракету-носитель «Сатурн-1В» со стартовым весом 580 тонн и грузоподъемностью 18 тонн. Чтобы уложиться в заданные веса, на «Аполлоне» был уменьшен запас топлива, которое требовалось теперь только для совершения небольших маневров по сближению с «Союзом». Для обеспечения совместимости с кораблем «Союз» был разработан специальный стыковочный модуль цилиндрической формы длиной 3 метра и диаметром 1,6 метра, оснащенный андрогинной системой стыковки с одной стороны и приемным конусом с другой. Этот модуль служил также в качестве шлюзовой камеры для перехода от чисто кислородной атмосферы «Аполлона» при давлении 265 мм рт. ст. к смешанной атмосфере «Союза» при давлении 520 мм рт. ст. На старте модуль находился внутри переходника между последней ступенью ракеты-носителя S-IVB и кораблем «Аполлон». После выведения космический корабль отделялся от ракеты-носителя, разворачивался и производил стыковку с модулем. Затем вся связка отделялась от ступени S-IVB и приступала к выполнению программы полета.

Советской стороне пришлось коренным образом модернизировать корабль 7К-Т, а фактически создать новый. Он получил название 7К-ТМ или 11Ф615А12. Эскизный проект по новой модификации «Союза» был выпущен в декабре 1972 года. Помимо оснащения андрогинной системой стыковки пришлось менять и систему жизнеобеспечения, так как менялась атмосфера в корабле. Поскольку длительность автономного полета корабля 7К-Т составляла 3 суток, а требовалось не меньше шести, корабль 7К-ТМ оснастили солнечными батареями. Была доработана и система ориентации, а вот радиотехническая система «Игла» была снята. Вместо нее на «СоюзеМ», который исполнял при сближении роль пассивного корабля, был установлен радиоответчик для канала измерения дальности активного «Аполлона». Стартовая масса корабля возросла до 6790 кг. Для его выведения решено было использовать усовершенствованную ракету-носитель «СоюзУ» (11А511У), которая разрабатывалась для нового корабля 7К-С (будущий «СоюзТ») и позволяла увеличить массу корабля на 200 кг. Кстати, одно время рассматривался вопрос об использовании в программе ЭПАС нового космического корабля 7КС, но после проработок и обсуждения на уровне министра решили не рисковать. Увеличение же массы аппарата потребовало и разработки новой системы аварийного спасения. При этом использовались и наработки по САС для корабля 7КС.

В марте 1973 года были сформированы три экипажа для полета на корабле «Союз»: Анатолий Филипченко – Николай Рукавишников, Владимир Джанибеков – Борис Андреев и Юрий Романенко – Александр Иванченков. Вскоре после этого 11 мая 1973 года была запущена орбитальная станция ДОС-3. На первом же витке в результате нештатной работы системы ориентации возникли автоколебания, из-за чего было израсходовано все рабочее тело, и станция превратилась в неуправляемый объект. Запуск на станцию первого экипажа в составе Алексея Леонова и Валерия Кубасова, планировавшийся на 14 мая, был отменен. А через несколько дней первый экипаж ДОС3 “перебросили” на ЭПАС.

Летные испытания начались 3 апреля 1974 года полетом беспилотного корабля 7КТМ под названием «Космос-638». Корабль испытывался во всех автоматических режимах с положительным результатом. Единственным замечанием был переход с управляемого на баллистический спуск. Доработанный корабль («Космос-672») был запущен 12 августа 1974 года. На сей раз программа была успешно выполнена. Заключительные испытания корабля 7КТМ были проведены при запуске 2 декабря 1974 года «Союза-16» с экипажем в составе Анатолия Филипченко и Николая Рукавишникова. Программа полета полностью повторяла программу ЭПАС за исключением того, что стыковка происходила с кольцом-мишенью, отделившимся от самого корабля. Успешно выполнив программу 6-суточного полета, космонавты благополучно приземлились.

Наконец настал день 15 июля 1975 года, который был определен еще в октябре 1972 года, и обе стороны этот срок выдержали. К этому дню советская сторона подготовила два корабля 7КТМ: основной и резервный. Если после запуска основного возникала задержка с запуском космического корабля «Аполлон», то не более чем за 7 дней готовили к старту резервный корабль с экипажем в составе А. Филипченко и Н. Рукавишникова. Но все прошло по программе. Первым стартовал корабль «Союз-19» с космонавтамиАлексеем Леоновым и Валерием Кубасовым на борту. Спустя 7 часов с космодрома на мысе Канаверал стартовала ракета-носитель «Сатурн-1Б», которая вывела на орбиту космический корабль «Аполлон-18» с экипажем в составе Томас Стаффорд, Дональд Слейтон и Вэнс Бранд. Через двое суток после проведенных маневров 17 июля 1975 года состоялась стыковка двух кораблей, принадлежащих разным странам. В ходе двухсуточного полета космонавты неоднократно переходили из корабля в корабль. После расстыковки «Союз-19» завершил 6-суточный полет успешным приземлением. Корабль «Аполлон» приводнился 24 июля того же года в Тихом океане.

Резервному кораблю также удалось слетать в космос. 15 сентября 1976 года стартовал корабль «Союз-22» c Валерием Быковским и Владимиром Аксеновым на борту. Вместо андрогинного стыковочного узла на нем был установлен многозональный фотоаппарат МКФ6. В течение 8 суток космонавты проводили исследования земной поверхности.

Прежде чем рассказать о современных модификациях корабля «Союз», необходимо вернуться в начало 60-х годов. Чтобы продвигать программу «Союз» требовались мощные союзники в лице Министерства обороны. Поэтому С. П. Королев в эскизном проекте по лунному облетному комплексу, подписанному им 24 декабря 1962 года, предложил создать на базе корабля 7К две его модификации: орбитальный корабль-перехватчик «СоюзП» и корабль для ведения разведки из космоса «СоюзР». Такое прикладное использование комплекса «Союз» нашло понимание и поддержку. ВВС и РВСН поддержали такой расширенный вариант «Союза».

Но заниматься этими “побочными” «Союзами» С. П. Королеву было обременительно, да и не хотелось. Поэтому, оставив в своем ОКБ1 работы по основной теме 7К, Сергей Павлович сначала предложил прикладные военные проекты «СоюзР» и «СоюзП» В. Н. Челомею, а после его отказа отдал их в 1963 году в свой Филиал №3 в Куйбышеве (впоследствии ЦСКБ). Ранее туда были переданы спутникиразведчики «Зенит-2» (корабль 2К) и «Зенит-4» (корабль 4К), а также все работы по Р7. Туда же он передал разгонный блок 9К и корабль-танкер 11К комплекса «Союз», воспользовавшись Постановлением Совмина от 3 декабря 1963 года. Филиалом №3 ОКБ1 руководил один из заместителей Королева Дмитрий Ильич Козлов.

ЦСКБ под руководством Д. И. Козлова начало активно работать по прикладным проектам темы «Союз». Однако к этому моменту отпал один из “прикладных” вариантов «Союза» – перехватчик 7К-ППК. Еще 1 июля 1963 года на околоземную орбиту был выведен первый советский маневрирующий спутник «Полет1», который явился прототипом автоматического спутника-перехватчика ИС (истребителя спутников) разработки ОКБ-52 В. Н. Челомея. Небольшой и мобильный аппарат оказался куда более привлекательным для военных, чем большой пилотируемый корабль «СоюзП». Работы над кораблем-перехватчиком 7К-ППК в 1965 году были прекращены.

В рамках же темы «СоюзР» получило предложение создать небольшую орбитальную станцию 11Ф71 с аппаратурой для фото- и радиоразведки. Базой для этой станции послужил корабль 7К, точнее его приборно-агрегатный отсек. Вместо спускаемого аппарата и бытового отсека на станции размещался отсек целевой аппаратуры. Для доставки на станцию двух космонавтов в куйбышевском Филиале разрабатывался транспортный корабль обслуживания 7КТК (11Ф72). Это был корабль 7К, снабженный системой сближения и стыковки и перехода через внутренний люк без использования скафандров.

«СоюзР» получил одобрение Министерства обороны и был даже включен в пятилетний план космической разведки (19641969гг.). В 1964 году была проведена защита аванпроекта по комплексу «СоюзР» – орбитальной станции и транспортному кораблю обслуживания. В Центре подготовки космонавтов началась подготовка экипажей для работы на военно-исследовательской станции.

В 1964 году началось создание в ОКБ52 орбитальной станции военного назначения «Алмаз». Для доставки на него экипажей было предложено использовать транспортный корабль обслуживания, создаваемый по теме «СоюзР». Решение по созданию орбитальной пилотируемой станции «Алмаз», которая получила индекс 11Ф71 от куйбышевской орбитальной станции, с куйбышевским кораблем 7КТК было закреплено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в июне 1967 года. Однако уже в эскизном проекте по ракетно-космическому комплексу «Алмаз», подписанном В. Н. Челомеем 21 июля 1967 года, предлагалось использовать в составе станции возвращаемый аппарат, а доставку экипажа производить с помощью транспортного корабля снабжения (ТКС) собственной разработки взамен 7КТК. Окончательный отказ от куйбышевского корабля 7КТК был закреплен Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июня 1970 года.

Закрытие темы «СоюзР» не обескуражило Д. И. Козлова. В тот же день, 28 декабря 1966 года, когда ВПК приостановило работы над 7КТК, она же приняла решение по созданию куйбышевским Филиалом №3 военно-исследовательского корабля 7КВИ «Звезда» (индекс 11Ф73). Сами работы над кораблем 7КВИ начались еще в 1965 году, и поначалу он ничем не отличался от корабля 7КОК. Первые пуски корабля «Союз» прошли неудачно, и тогда Д. И. Козлов отдал приказ пересмотреть полностью проект. В пересмотренном проекте корабля 7КВИ спускаемый аппарат и орбитальный отсек поменялись местами. Теперь сверху размещалась капсула с двумя космонавтами. Под их креслами был люк, ведущий вниз, в цилиндрический орбитальный отсек, который стал больше, чем на кораблях «Союз». Кресла-ложементы располагались в СА таким образом, что космонавты сидели рядом, но навстречу друг другу. Весь корабль должен был весить 6,6 тонны. Длительность автономного полета была определена в один месяц. Для его выведения в КБ Д. И. Козлова разработали новую модификацию ракеты, названную «СоюзМ» (11А511М).

Поскольку «Звезда» создавалась исключительно для военных операций в космосе, сверху на спускаемый аппарат была установлена небольшая скорострельная пушка конструкции А. Э. Нудельмана. Она была приспособлена для стрельбы в вакууме и предназначалась для защиты военно-исследовательского корабля от вражеских кораблей-инспекторов и спутников-перехватчиков. Наводить пушку можно было, управляя всем кораблем. Рассматривалась возможность установки на спускаемом аппарате стыковочного узла. В орбитальном отсеке 7КВИ должно было располагаться оборудование и приборы для военных исследований. Еще одним новшеством стали на «Звезде» источники электроэнергии. Вместо больших и тяжелых солнечных батарей решили поставить два радиоизотопных термогенератора. В какой-то степени «Звезда» напоминала американскую военную орбитальную станцию MOL, которая послужила стимулом для создания собственной орбитальной станции.

В сентябре 1966 года в Звездном городке была сформирована группа космонавтов для полетов, в которую вошли как летчики, так и военные инженеры: Павел Попович, Алексей Губарев, Юрий Артюхин, Владимир Гуляев, Борис Белоусов и Геннадий Колесников. Были сформированы даже 2 экипажа: Попович – Колесников и Губарев – Белоусов. А в 1967 году был даже проведен набор кандидатов из числа специалистов военных НИИ специально под программу 7КВИ.

Работы по военно-исследовательским космическим проектам привлекали внимание руководства, которое требовало ускорения работ по 7КВИ и «Алмазу». Первый беспилотный технологический корабль должен был готов к запуску в 1969 году. Но тут вмешался главный конструктор ЦКБЭМ В. П. Мишин, заместителем которого являлся Д. И. Козлов. Как и в случае с челомеевским кораблем ЛК для облета Луны куйбышеский корабль «Звезда» составлял конкуренцию «Союзам», тем более что он получался лучше «Союза». Но поскольку 7КВИ «Звезда» разрабатывался согласно Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, то просто закрыть его Мишин не мог. Тогда он предложил в конце 1967 года новый проект Орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ» (индекс 11Ф730).

Станция 11Ф730 должна была состоять из орбитального блока ОБВИ 11Ф731 и корабля снабжения 7КС 11Ф732. Последний предлагалось создать на базе уже летающего 7КОК. Для снабжения Орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ» предполагалось создать на базе 7КС грузовой транспортный корабль 7КСГ. В будущем из этого варианта появился «Прогресс». Только из-за задержки создания 7КС его базой стал корабль 7КТ.

В качестве основного аргумента, выдвигаемого В. П. Мишиным, была якобы существующая возможность сделать военно-исследовательский космический корабль на базе уже созданного корабля 7КОК за короткий срок и с меньшими затратами. Это, конечно же, был блеф. Возможностей ЦКБЭМ и завода не хватало даже на выполнение существующих заданий по 7КОК, 7КЛ1, Л3, а тут еще и 7КВИ. Но Мишину хотелось лишь избавиться от конкурента и остаться монополистом по пилотируемым кораблям. При этом судьба военно-исследовательского космического корабля волновала его меньше всего. В конце концов, ничего из этой затеи не вышло, зато указали Д. И. Козлову его истинное место.

К этому моменту работы по созданию орбитальной пилотируемой станции «Алмаз» шли полным ходом и маленький “алмазик” был не нужен. Тем не менее, несмотря на сопротивление военных, в начале 1968 года Мишину при поддержке министра общего машиностроения С. А. Афанасьева и секретаря ЦК КПСС Д. Ф. Устинова удалось добиться закрытия работ по «Звезде» и начала работ по Орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ», которая означала лишь возврат к концепции «СоюзаР» трехгодичной давности. Причем работы по орбитальному блоку 11Ф731 были поручены куйбышевскому Филиалу №3, а, по сути, брошены Д. И. Козлову как кость собаке, чтобы та не рычала.

Работы по ОИС «СоюзВИ» действительно шли в ЦКБЭМ ни шатко, ни валко, ведь КБ и так было загружено работами по лунной программе. Да и в Куйбышеве не испытывали теперь уже энтузиазма. Единственное, что действительно привлекало внимание В. П. Мишина – это возможность модернизировать 7КОК, поэтому работы над серией кораблей 7КС продолжались.

Работы над ОИС «СоюзВИ» длились всего около двух лет. Конец им положил проект долговременной орбитальной станции ДОС7К. В феврале 1970 года министр общего машиностроения С. А. Афанасьев подписал приказ о прекращении работ над орбитальным блоком ОБВИ, что означало конец работы куйбышевского Филиала №3 по проектам пилотируемых кораблей. Тем же приказом была продолжена разработка кораблей серии 7КС. С этого времени корабль 7КС (11Ф732) разрабатывался как пилотируемый корабль для проведения военно-прикладных технических экспериментов и исследований в автономном полете с возможностью создания на его основе с минимальными доработками модификаций различного целевого назначения. Основной из этих планировавшихся модификаций был транспортный корабль для доставки экипажа на орбитальные станции – тот первоначальный 7КС.

В отличие от куйбышевской «Звезды» пилотируемым аппаратам В. Н. Челомея удалось побывать в космосе, хотя они и ни разу не стартовали с космонавтами. Может быть поэтому они всегда оказывались в тени космических кораблей и орбитальных станций С. П. Королева и его последователей. Судьба челомеевских аппаратов складывалась драматически, как и судьба самого В. Н. Челомея, путь которого в космос оказался не столь прямым как у С. П. Королева.

Будущий Генеральный конструктор Владимир Николаевич Челомей стал заниматься ракетными проблемами в 1942 году, когда он приступил к разработке пульсирующего воздушно-ракетного двигателя (ПуВРД) в Центральном институте авиационного моторостроения ЦИАМ. Через 2 года был испытан первый советский ПуВРД Д3. 19 сентября 1944 года В. Н. Челомея назначили главным конструктором и директором завода №51, доставшимся ему в наследство после смерти известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.

Такое назначение не было случайным. В 1944 году польскими партизанами и советской разведкой из Польши были доставлены обломки и неразорвавшиеся экземпляры немецкого самолета-снаряда «Фау1». Воспроизвести и наладить его производство Решением ГКО от 13 июня 1944 года было поручено заводу №51 и КБ, возглавлявшемуся Н. Н. Поликарповым. «Король истребителей» Н. Н. Поликарпов был широко известен созданными в довоенные годы истребителями И15, И16, И153. Однако к началу войны по целому ряду объективных и субъективных причин он оказался на вторых ролях. Его обошли более молодые и удачливые авиаконструкторы А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин и А. И. Микоян. В годы войны Н. Н. Поликарповым был разработан ракетный самолет с ЖРД «Малютка». Завод же не был загружен серийным производством. Потому-то и поручили ему воссоздать «Фау1». Однако с его смертью в июле 1944 года встал вопрос о замене главного конструктора. Одним из немногих в нашей стране, кто занимался пульсирующими двигателями, был молодой В. Н. Челомей. Его и выбрали на эту должность.

Завод №51 и КБ приступили к созданию первого отечественного самолета-снаряда с ПуВРД 10Х на базе немецкой «Фау1». Ускорила создание 10Х доставка из Англии некомплектных самолетов-снарядов «Фау1», разработанных в фашистской Германии и использовавшихся для налетов на Лондон. Летные испытания первой партии самолетов-снарядов 10Х начались в марте 1945 года, и в войне они принять участие не успели.

Все послевоенные годы В. Н. Челомей занимался доводкой самолетов-снарядов 10Х и созданием более совершенных 14Х и 16Х. Кстати, весьма симптоматично, что будущие главные конструкторы Челомей и Королев начали свою конструкторскую деятельность с немецких «Фау1» и «Фау2». Самолеты-снаряды с ПуВРД имели относительно небольшую скорость полета 700-900 км/час, в то время как реактивные истребители уже штурмовали звуковой барьер, да и точность их была невысока. В общем, эта ветвь развития ракетной техники оказалась тупиковой, и 19 февраля 1953 года по инициативе Л. П. Берия работы по самолетам-снарядам были прекращены, а завод передали главному конструктору самолетов П. О. Сухому.

В том же году Л. П. Берия был арестован, а затем расстрелян. В. Н. Челомей стал добиваться восстановления ОКБ, но уже для разработки нового поколения крылатых ракет, прежде всего – для Военно-Морского Флота. 9 июня 1954 года вышел Приказ Госкомитета по авиационной технике о создании специальной конструкторской группы под руководством В. Н. Челомея на моторном заводе №500 в Тушино. Основной задачей группы было завершение работ по самолету-снаряду 10ХН корабельного базирования. Но В. Н. Челомей, понимая его бесперспективность, приступил к разработке принципиально новой ракеты, которую впоследствии назвали П5.

Летом 1955 года в подмосковном Реутове на базе механического завода было организовано ОКБ52 Министерства авиационной промышленности, которое возглавил В. Н. Челомей. Сюда же переместилась из Тушино специальная конструкторская группа. Этому ОКБ поручили создание крылатых ракет, базирующихся на кораблях ВМФ и подводных лодках. Первая крылатая ракета П5 была создана в 1957 году, и с тех пор вот уже 40 лет отечественные боевые корабли оснащаются челомеевскими крылатыми ракетами.

Между прочим, право на создание крылатой ракеты П5 В. Н. Челомей завоевал в конкурсной борьбе с конструкторскими бюро С. В. Ильюшина и Г. М. Бериева. Крылатая ракета П5 стартовала из контейнера, расположенного на корабле или подводной лодке, после чего происходило раскрытие крыла. Для старта использовались 2 твердотопливных ускорителя общей тягой 36,6 тонны, а дальнейший полет осуществлялся с помощью маршевого турбореактивного двигателя КРД26, разработанного в НИИ26 под руководством Л. Сорокина. Стартовая масса ракеты составляла около 6 тонн. Маршевая скорость ракеты несколько превышала скорость звука, а максимальная дальность стрельбы колебалась в пределах 580-650 км. Первый пуск ее состоялся 12 марта 1957 года, а в 1959 году крылатая ракета П5 была принята на вооружение. По своим характеристикам П5 была значительно лучше американского «Регулуса».

В 1959 году В. Н. Челомей становится Генеральным конструктором, что само по себе подразумевало подчинение ему нескольких предприятий. Между прочим, звание Генерального конструктора было характерно только для авиационной промышленности. А вот С. П. Королев до своей смерти оставался «всего лишь» Главным конструктором. Уже тогда проявилось стремление В. Н. Челомея к экспансии, ибо рамки реутовского КБ и механического завода были ему тесноваты. Еще в 1957 году ему был передан ГСНИИ642, разрабатывавший крылатые ракеты авиационного и морского базирования. Главные конструкторы этого института Александр Давыдович Надирадзе и Аркадий Ионович Эйдис стали заместителями В. Н. Челомея. Правда, в 1959 году А. Д. Надирадзе перешел в КБ1 НИИ1 Министерства сельскохозяйственного машиностроения, который в 1967 году был преобразован в Московский институт теплотехники. Зато А. И. Эйдис оставался первым заместителем до самой смерти В. Н. Челомея в 1984 году.

Получив столь высокие полномочия и пользуясь благосклонностью Н. С. Хрущева, В. Н. Челомей в 1959 году начал осваивать новое для себя, но весьма перспективное направление: создание межконтинентальных баллистических ракет и освоение космического пространства. К тому времени МБР создавались в ОКБ1 С. П. Королева и ОКБ586 М. К. Янгеля, но на вооружении Советской Армии не было еще ни одной ракеты с межконтинентальной дальностью. Космической же тематикой занимался только С. П. Королев, и здесь поле деятельности было необъятным. В общем, было где разгуляться деятельной натуре В. Н. Челомея.

Поскольку заказов по созданию новых крылатых ракет с Челомея никто не снимал, требовалось увеличение возможностей, как самого КБ, так и завода. Процесс этот небыстрый, поэтому В. Н. Челомей решил воспользоваться испытанным способом. В конце 50-х годов с подачи Н. С. Хрущева началось сокращение авиации в пользу ракет. Авиастроительные заводы и КБ перепрофилировались. В. Н. Челомею удалось отхватить самый лакомый кусочек в виде машиностроительного завода имени М. В. Хруничева и ОКБ23 в Филях.

Машиностроительный завод имени М. В. Хруничева имел очень богатую историю. Еще до революции на берегу Москвы-реки был построен вагоностроительный завод Русско-балтийского общества. После революции в 1923 году он был сдан в концессию немецкой фирме «Юнкерс», которая выпускала на нем самолеты до 1926 года. С 1927 года завод получил статус военного и номер №22. На заводе выпускались истребители И4, разведчики Р3 и Р6, бомбардировщики ТБ1 и ТБ3, пассажирский самолет АНТ9. С 1930 по 1933 годы завод №22 возглавлял С. П. Горбунов, после гибели которого завод №22 и Дом культуры были названы его именем. Сейчас уже мало кто знает, что рынок бытовой и электронной техники в Филях, известный как «горбушка», взял свое название по имени директора авиазавода №22.

В 1934 году при заводе было организовано конструкторское бюро В. Ф. Болховитинова для проектирования и освоения производства дальнего бомбардировщика ДБА, который должен был заменить туполевский ТБ3. Правда, осенью 1936 года это КБ перевели в Казань, а завод в это время осваивал производство скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ40) и тяжелых бомбардировщиков АНТ42 (ТБ7 или Пе8) конструкции А. Н. Туполева. Перед войной здесь было освоено производство пикирующих бомбардировщиков Пе2.

После начала войны в ноябре 1941 года завод №22 был эвакуирован в Казань, где так и остался. А в корпусах завода в Филях был организован ремонт поступающей с фронта авиатехники, а затем производство самолетов Ту2. Завод получил номер №23. В 1951 году на его базе было организовано ОКБ23, которое возглавил В. М. Мясищев. Этим коллективом было спроектировано множество тяжелых самолетов, в основном бомбардировщиков, в том числе принятые на вооружение стратегические бомбардировщики 103М и 201М, а также сверзхзвуковой бомбардировщик М50.

Генеральному конструктору Владимиру Михайловичу Мясищеву и возглавляемому им коллективу всегда были присущи стремление к новизне. Были разработаны проекты сверхзвукового бомбардировщика с М56 с крейсерской скоростью 2,5-3М, бомбардировщика с атомным двигателем М60, стратегической крылатой ракеты М40 «Буран», воздушно-космического самолета М48. Причем прорабатывался и проект МБР, способной также выводить ВКС на орбиту. Но все это не помогло спастись от сокращения, под которое попала авиация на рубеже 50 – 60-х годов. Сам В. М. Мясищев был назначен директором ЦАГИ, а ОКБ23 и завод №23 3 октября 1960 года стали Филиалом №1 ОКБ52. Руководителем филиала стал В. Н. Бугайский. В 1961 году завод №23 стал называться Машиностроительным заводом имени М. В. Хруничева.

Творческий потенциал ОКБ23 и производственные мощности завода имени М. В. Хруничева в Филях были намного выше, чем у головной фирмы в Реутово, загруженной к тому же крылатыми ракетами. Поэтому вовсе не случайно, что все МБР и ракеты-носители В. Н. Челомея были разработаны в Филях, а не в Реутово. Да и многие его космические аппараты также создавались здесь. Первой стала универсальная ракета УР200, универсальность которой заключалась в использовании ее как межконтинентальной баллистической ракеты (8К81), глобальной ракеты ГР1 (8К83) с орбитальной боеголовкой, оснащенной ядерным боезарядом, а также ракеты-носителя для выведения на орбиту вокруг Земли средств противокосмической обороны и глобальной морской разведки.

Двухступенчатая ракета УР200, разработка которой велась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 марта 1961 года, имела стартовый вес 138 тонн. Двигатели всех ступеней разрабатывались в ОКБ154 под руководством С. А. Косберга. В качестве топлива использовалась самовоспламеняющаяся смесь четырехокиси азота (АТ) в качестве окислителя и несимметричного диметилгидразина (НДМГ) в качестве горючего. На первой ступени были установлены 3 двигателя РД0203 и один двигатель РД0204 (все замкнутого цикла) с суммарной тягой 200 тонн, а на второй ступени – один однокамерный двигатель РД0206 и четырехкамерный двигатель РД0207. Ракета должна была базироваться в шахтной пусковой установке типа «ШекснаВ» (как и Р16).

Первый запуск ракеты УР200 с космодрома Байконур состоялся 4 ноября 1963 года. Всего же по 20 октября 1964 года было произведено 9 пусков этой ракеты. Однако на вооружение УР200 принята не была, и в 1965 году работы по ней прекратились. По официальной версии из-за того, что на вооружении уже стояли ракетные комплексы шахтного базирования аналогичного класса: Р16У (8К64У) М. К. Янгеля (стартовая масса 148 тонн) встала на дежурство с 5 февраля 1963 года, а Р9А (8К75) С. П. Королева (стартовая масса 81 тонна) – с 26 декабря 1964 года. К тому же 28 сентября 1963 года начались испытания новой мощной янгелевской ракеты Р36 (8К67) со стартовым весом 180 тонн. Но по неофициальной версии УР200 была закрыта вследствие падения Н. С. Хрущева, покровителя В. Н. Челомея. Воспользовавшись этим, Д. Ф. Устинов, имевший зуб на него, попытался «удушить» В. Н. Челомея. В дальнейшем, до конца своих дней Д. Ф. Устинов как мог, пытался ставить палки в колеса Челомею, и зачастую с печальными для того последствиями.

Вопреки этому в ОКБ52 и его Филиале №1 в Филях была разработана и сдана на вооружение самая массовая отечественная МБР УР100 (8К84). Начало ее разработки относится к 1962 году, а соответствующее Постановление вышло 30 марта 1963 года. Двухступенчатая ракета УР100 (хотя универсальной ее назвали по традиции) была очень компактной (длина 17 метров и диаметр 2 метра) и отличалась сравнительно малым весом (42 тонны), но при этом способна была доставить на межконтинентальную дальность ядерный заряд мощностью 500 кт. На первой ступени были установлены три двигателя РД0216 и один двигатель РД0217 (все двигатели замкнутой схемы) разработки ОКБ154 (КБХА) с суммарной тягой у Земли 80 тонн. А вот для второй ступени однокамерный маршевый (15Д13) и четырехкамерный рулевой (15Д14) двигатели были разработаны под руководством Генерального конструктора С. П. Изотова в ленинградском ОКБ117. Это ОКБ больше известно многочисленными разработками авиационных двигателей, созданных под руководством Генерального конструктора В. Я. Климова, в том числе для истребителей периода Великой Отечественной войны Як1, Як3, Як7 и Як9.

Первый запуск ракеты УР100 с наземной пусковой установки состоялся 19 апреля 1965 года, а из шахты – 17 июля 1965 года. Первые полки с ракетами УР100 встали на боевое дежурство уже в конце 1966 года. А к 1972 году было развернуто около 1000 этих ракет. Тем самым во многом за счет ракеты УР100 было преодолено отставание от США по количеству МБР, и создан паритет в стратегических ядерных вооружениях. В последующем ракеты УР100 были заменены более совершенными модификациями (УР100УТТХ, УР100К, УР100Н). Такое массовое производство этих ракет объяснялось не только их малым весом и сравнительно невысокой стоимостью, но и применением ампулизированной заправки на заводе-изготовителе, при которой основные агрегаты двигательной установки защищены от агрессивных топливных компонентов. Последующая транспортировка полностью собранной и заправленной ракеты на боевую позицию производилась в контейнере. Это позволяет держать ракету в шахте в заправленном состоянии долгие годы, тем самым, приближая ее по эксплуатационным характеристикам к твердотопливным ракетам. В 90е годы Государственным космическим научно-производственным центром имени М. В. Хруничева на базе снимаемой с вооружения МБР УР100Н (15А35) была создана ракета-носитель легкого класса «Рокот». На базе этой же МБР НПО «Машиностроение» планирует создать носитель аналогичного класса «Стрела».

При создании УР100 В. Н. Челомеем рассматривались проекты модификаций ракет УР100 для установки на подводной лодке (ракета УР100М комплекса Д8) и для применения в системе противоракетной обороны для отражения ракетно-ядерного удара (проект «Таран»). Но в первом случае он проиграл на конкурсе В. П. Макееву с его ракетой РСМ40 комплекса Д9, а во втором, все закончилось с отставкой Н. С. Хрущева.

Но об этом чуть позже, а пока вернемся в 1960 год. При разработке УР200 В. Н. Челомей предложил использовать разделяющиеся головные части, намного опередив время, а также маневрирующие авиационно-баллистические средства поражения с выведением их на околоземную орбиту. Последнее хорошо вписывалось в стройную концепцию освоения космического пространства, выдвинутую Челомеем в 1960 году. Эта концепция предусматривала создание широкого спектра космических аппаратов, обладающих большими возможностями по маневрированию, как в космосе, так и в атмосфере Земли. При этом они делились как бы на 2 категории – космопланы (объект К) и ракетопланы (объект Р).

К космопланам относились беспилотные КА, построенные по модульному принципу и решающие задачи изучения верхних слоев атмосферы, связи, метеорологии, военной фото и радиоразведки, навигации и целеуказаний для подводных лодок, а также перехвата и уничтожения спутников противника. Кроме того, рассматривались проекты космопланов для полетов к Луне, Марсу и Венере с последующим возвращением на Землю. На этих межпланетных космопланах предполагалась использовать двигатели на новых химических источниках энергии, электрореактивные двигатели малой тяги (ядерно-плазменные, ионные и атомно-водородные). Вес таких космопланов мог составлять от 10-12 до 25 тонн, а срок реализации 1965-1966 годы.

Для всех космопланов предусматривалось возвращение на Землю с посадкой на заданный аэродром. При этом для входа в атмосферу использовался конический тормозной экран, который защищал сам аппарат от тепловых нагрузок и позволял маневрировать в атмосфере с гиперзвуковой скоростью до дальности 3000 км. После снижения скорости до 2М экран отбрасывался, раскрывались крылья по типу крылатой ракеты П5, и по радиомаяку осуществлялось приведение на аэродром.

По такому типу проектировалась и аэробаллистическая маневрирующая орбитальная бомба АБ200 с ядерным зарядом, выводимая на орбиту Земли глобальной ракетой типа УР200. Правда, ядерным зарядам крылья были не нужны. Маневры боеголовка совершала за счет конического экрана и аэродинамических щитков.

Ракетопланы представляли собой пилотируемые воздушно-космические самолеты с большими возможностями по маневрированию на орбите с целью сближения с другими КА, их инспекции, а в случае необходимости и захвата. Более подробно о челомеевском ракетоплане будет рассказано в главе «Из космоса на крыльях».

Разработка проектов ракетоплана и космопланов велась на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 года «О производстве различных типов ракет-носителей, спутников, космических кораблей для военного применения в космосе в 1960-1967 годах». А первый эскизный проект космоплана был готов к июлю 1962 года одновременно с эскизным проектом по УР200.

Для реализации своих широкомасштабных планов В. Н. Челомей планировал создать целое семейство ракет-носителей:

• двухступенчатую РН А150 со стартовым весом 200 тонн и массой полезной нагрузки 4 тонны для выведения на орбиту космоплана;

• трехступенчатую РН А300 со стартовым весом 300 тонн и массой полезной нагрузки 8-12 тонны;

• ракеты-носители, которые представляли собой связку из нескольких ракет А300:

• связка из двух ракет А300 при стартовом весе 600 тонн и массе полезной нагрузки 16 тонн;

• связка из четырех ракет А300 при стартовом весе 1200 тонн и массе полезной нагрузки 40 тонн;

• связка из восьми ракет А300 при стартовом весе 2400 тонн и массе полезной нагрузки 96 тонн;

• трехступенчатую РН А600 со стартовым весом 600 тонн и массой полезной нагрузки 17-25 тонн;

• четырехступенчатую РН А1700 со стартовым весом 1680 тонн и массой полезной нагрузки 85 тонн;

• трехступенчатую РН А600 со стартовым весом 1965 тонн и массой полезной нагрузки 85 тонн.

Создание такого семейства обеспечивало бы выведение всей гаммы полезных нагрузок от спутников и космических кораблей до орбитальных станций и межпланетных космических аппаратов. Это сразу ограничивало поле деятельности С. П. Королева, который ревностно следил за всем, что подрывало его монополию в космосе. Поэтому в предложениях в комплексный план по дальнейшему развитию исследований и работ в космическом пространстве, направленных 30 мая 1960 года в ВПК и Госкомитет по оборонной технике, С. П. Королев предлагал ограничить амбиции В. Н. Челомея 600-тонной ракетой-носителем, которая бы занимала промежуточную позицию между Р7 (стартовый вес 300 тонн) и проектируемой Н1 (стартовый вес 1000-2000 тонн). Королев ничего не имел против занятий Челомея военным космосом, к которому сам относился весьма прохладно, но был категорически против покушения на собственную монополию в пилотируемых полетах.

В конечном счете, так и получилось. Все развивалось по сценарию С. П. Королева, которого поддерживал Д. Ф. Устинов, не любивший В. Н. Челомея. Из всех носителей ему позволили сделать только УР500 (А600 по первоначальной классификации). Космические аппараты Челомея решали только военные задачи, а ракетопланы не вышли из бумажной стадии. Особняком стоит пилотируемая программа «Алмаз», но и она была, в конце концов, прикрыта в угоду Подлипкам. Можно только удивляться настойчивости В. Н. Челомея, которому удавалось реализовывать свои космические проекты, несмотря на противодействие верхушки ВПК. И большинство этих проектов, основанных на оригинальных идеях, было реализовано уже после отставки Н. С. Хрущева, чьим фаворитом считался В. Н. Челомей (хотя утверждение это весьма спорно). Правда, еще больше челомеевских идей и проектов так и остались на бумаге, о чем будет рассказано в этой и последующих главах.

Что касается работ над проектом космоплана, то у В. Н. Челомея они развивались по двум направлениям. Во-первых, исследование процессов входа аэродинамического тела в атмосферу, а во-вторых, создание управляемого спутника, способного маневрировать на орбите. По первому направлению проводились эксперименты. В 1961 году с помощью ракеты Р12 совершил полет по баллистической траектории аппарат МП1 в виде конуса (длина 1,8 метра и масса 1,75 тонны) с 8 аэродинамическими щитками. После достижения высоты 408 км он вошел в атмосферу со скоростью 3,8 км/с. Через 2 года испытания прошел аппарат М12 – такой же конус, но с четырьмя аэродинамическими рулями. Полученные результаты использовались в проекте ракетоплана, а также при создании аэробаллистической головной части индивидуального наведения.

По второму направлению был создан космический аппарат, на котором предполагалось отработать конструкцию, принципы управления и маневрирования в полете. В его создании приняло участие Специальное конструкторское бюро в составе КБ1 Госкомитета по радиоэлектронике под руководством А. И. Савина, которому было поручено создании бортового комплекса управления. Впоследствии эта организация выделилась в самостоятельный ЦНИИ «Комета», который стал головным институтом по созданию средств противокосмической обороны и космической системы предупреждения о ракетном нападении.

Первый челомеевский спутник под названием «Полет1» был запущен 1 ноября 1963 года. Он стал первым космическим аппаратом, способным маневрировать в космосе. Аппарат должен был быть выведен на орбиту ракетой УР200, однако из-за ее неготовности был использован двухступенчатый вариант «семерки» – 11А59. При этом носитель не обеспечивал выведения аппарата массой 1400 кг на орбиту, поэтому довыведение «Полета» осуществлялось с помощью бортовой двигательной установки. 12 апреля 1964 года был запущен еще один маневрирующий спутник – «Полет2».

В дальнейшем на базе «Полетов» организациями В. Н. Челомея и А. И. Савина был создан истребитель спутников ИС. Первое полномасштабное испытание противоспутниковой системы в Советском Союзе было осуществлено 1 ноября 1968 года. Правда, антиспутник ИС, как и его мишень, выводились не родной ракетой УР200 (ее уже прикрыли), а двухступенчатой янгелевской ракетой Р36 (11К67, а впоследствии 11К69), получившей открытое название «Циклон2». Кроме ИС под руководством В. Н. Челомея были созданы управляемые спутники морской разведки и целеуказаний УСП и УСА, в том числе с ядерной энергоустановкой. Создание подобных аппаратов диктовалось необходимостью точного наведения морских крылатых ракет типа П6, разработкой которых также занималось ОК-52 (ЦКБМ). Первый прототип спутника УС под названием «Космос-102» был запущен 28 декабря 1965 года. Из-за загруженности В. Н. Челомея работами по комплексу «Алмаз» спутники УСА для серийного производства и сопровождения были переданы в ленинградское КБ и завод «Арсенал» имени М. В. Фрунзе.

Как уже говорилось ранее, в начале 60-х годов В. Н. Челомеем было предложено целое семейство ракет-носителей. При этом самая легкая А150 могла бы вывести на орбиту космоплан наименьшей размерности. Для выведения на орбиту пилотируемых ракетопланов и тяжелых космопланов для полетов к Луне, Марсу и Венере требовались более грузоподъемные ракеты-носители. Ракета А300 была сравнима с королевской «семеркой», а потому шансы на ее создание рассматривались как нулевые. У А600, напротив, видимых конкурентов не было. Но полезную нагрузку под нее в виде ракетоплана и космопланов еще предстояло создать, а без этого В. Н. Челомею вряд ли бы получил бы разрешение и деньги на разработку большой ракеты-носителя. И здесь В. Н. Челомей пошел по пути, проложенному ранее С. П. Королевым. Он предложил создать сверхтяжелую МБР, способную забросить термоядерный заряд мощностью до 100 Мт.

Первые проработки по межконтинентальной баллистической ракете УР500 (8К82) относятся к осени 1961 года. При этом предлагался вариант связки четырех ракет УР200, дополненный третьей ступенью (модифицированная вторая ступень ракеты УР200). Однако такая конструкция была не оптимальна. Пришлось разрабатывать принципиально новую первую ступень, учитывая при этом необходимость ее транспортировки по железной дороге. Последнее обстоятельство было очень важным, поскольку на железной дороге существовали ограничения по габаритам провозимого груза. При третьей степени негабаритности (3,9 метра) провоз по железной дороге осуществляется без остановки встречного движения, а при IV степени – с остановкой.

Но первый вариант моноблочной первой ступени, оптимальный по весовой отдаче, также был забракован. При заданном диаметре в 4,1 метра (IV степень негабаритности) ступень получалась слишком длинной, из-за чего в полете могли возникнуть сильные поперечные колебания. А надо сказать, что В. Н. Челомей был крупным ученым именно по теории колебаний.

В конечном итоге получилась многоблочная конструкция первой ступени массой 450 тонн, состоящая из центрального блока с баком окислителя (четырехокись азота) диаметром 4,1 метра и 6 боковых блоков с баками горючего (несимметричный диметилгидразин) диаметром 1,6 метра, расположенных вокруг центрального. На каждом из боковых блоков было установлено по одному двигателю РД253. Поначалу на первой ступени УР500 предполагалось использовать связку из 16 уже отработанных двигателей РД0203 от УР200. Но в ноябре 1961 года В. П. Глушко, возглавлявший ОКБ456, предложил свой двигатель замкнутой схемы РД253, который разрабатывался для Н1, и который был отвергнут С. П. Королевым. В. Н. Челомей принял этот двигатель, который имел рекордные по тому времени характеристики. При тяге на уровне моря 150 тонн и 167 тонн в пустоте он имел удельный импульс 285 (316) секунд и давление в камере сгорания 150 атмосфер.

В начале 1962 года предложение В. Н. Челомея по созданию ракеты УР500 было рассмотрено на уровне Правительства, после чего 29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о ее разработке. При этом ракета УР500 создавалась как сверхмощная МБР, как глобальная ракета и как носитель космических объектов.

В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД253 (8Д43) и 4 качающихся ЖРД 11Д43 разработки ОКБ154 (С. А. Косберг). Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД253 на карданном подвесе.

Вторая ступень УР500 массой 167,8 тонны представляет собой модифицированный вариант (с увеличением диаметра с 3 до 4,1 метра) первой ступени ракеты УР200: на ней, как и на прототипе установили 4 двигателя С. А. Косберга замкнутой схемы, увеличив степень расширения сопел. Эти двигатели получили название РД0210 и РД0211. Они развивали тягу в вакууме 59,3 тонны и обладали удельным импульсом 326 секунд при давлении в камере сгорания 150 атмосфер.

Разработку ракеты УР500 вел филиал №1 ОКБ52 (бывшее ОКБ23), расположенный в Филях. А их производство было освоено на заводе имени М. В. Хруничева (бывший авиазавод имени С. П. Горбунова), расположенном там же.

Параллельно с созданием МБР УР500 шла разработка трехступенчатой ракеты-носителя, названной УР500К (космическая) или 8К82К. И здесь для разработки третьей ступени в качестве прототипа была взята вторая ступень УР200. Но из-за необходимости увеличения диаметра ступени с 3 до 4,1 метра топливные баки сделали торовыми. На этой ступени массой 50,7 тонн установлен один маршевый двигатель РД0213 (аналог РД0211) замкнутой схемы тягой 59,3 тонны и один рулевой четырехкамерный двигатель РД0214 открытой схемы тягой 3,15 тонны. На всех трех ступенях используется высококипящее, долгохранимое, токсичное, но самовоспламеняющееся топливо – тетроксид азота (АТ) в качестве окислителя и несимметричный диметилгидразин (НДМГ) в качестве горючего.

Стартовый вес двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты УР500 (8К82) составлял 620 тонн. Длина ракеты составляла 46,3 метра, а максимальный диаметр – 7,4 метра. Базирование ее предполагалось в шахтных пусковых установках. В варианте глобальной ракеты и ракеты-носителя УР500 могла вывести на орбиту 8,3 тонны.

Трехступенчатая ракета-носитель УР500К (8К82К) имеет стартовый вес 690 тонн и способна вывести на околоземную орбиту 17,5 тонн (в первоначальном варианте). В последующем при форсировании тяги РД253 до 160 тонн удалось повысить грузоподъемность до 21 тонны.

Под эту ракету и стал создавать В. Н. Челомей все свои космические аппараты – ракетоплан и тяжелые космопланы, лунный корабль ЛК, орбитальную пилотируемую станцию «Алмаз» и транспортный корабль снабжения ТКС. Причем именно лунный облетный корабль ЛК стал первой официальной полезной нагрузкой трехступенчатой «пятисотки». И хотя этот проект реализован не был, но именно ему УР500К обязана своим рождением и долгой жизнью.

Ключевым для В. Н. Челомея можно назвать 1964 год, в который произошло много драматических событий. Поначалу все развивалось достаточно успешно. 3 августа 1964 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому В. Н. Челомею поручалось создание лунного облетного корабля ЛК. Для его запуска должна была использоваться трехступенчатая ракета-носитель УР500К, причем третья ступень служила разгонным блоком. В сентябре того же года на космодроме Байконур для высшего руководства был устроен смотр ракетной и космической техники. В. Н. Челомей представил масштабный макет шахтной пусковой установки боевого варианта УР500, по поводу чего Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Н. С. Хрущев выразил сомнения: «Так что мы будем строить – коммунизм или шахты для УР500?». Тем не менее, в целом «пятисотка» получила одобрение.

В октябре 1964 года в ОКБ52 начались проработки по орбитальной станции военного назначения «Алмаз». Но тут в дело вмешались политические коллизии. На октябрьском Пленуме ЦК КПСС был снят со всех постов Н. С. Хрущев. Захватившие власть Брежнев и С попытались вычеркнуть из жизни страны все, что связано с именем Хрущева. Под этот топор попал и В. Н. Челомей. Ретивые чиновники, в том числе Д. Ф. Устинов и Л. В. Смирнов, закрыли проект ракетоплана, ракету УР200 и МБР УР500. Причем под каждое решение находили благовидный предлог. Попытались даже закрыть лунный корабль ЛК и ракету-носитель УР500К. Но тут за В. Н. Челомея вступился Президент Академии наук СССР М. В. Келдыш, тем более что эти два проекта на тот момент конкурентов не имели. Правда, через год С. П. Королев своим проектом 7КЛ1 вытеснит челомеевский ЛК, но позиции “пятисотки” останутся незыблемыми. Не считать же ее конкурентом Н11 – урезанный вариант Н1, ведь он был только на бумаге, а «пятисотка» была уже в производстве, и к концу 1964 года на заводе имени М. В. Хруничева их было изготовлено 5 штук. Более того, именно с помощью УР500К С. П. Королев будет реализовывать свою программу облета Луны.

В. Н. Челомей понимал, что, несмотря на столь очевидные преимущества, только удачный запуск позволит избежать закрытия УР500К. Но, учитывая отставание с созданием третьей ступени, решено было при первых пусках использовать двухступенчатый вариант, то есть УР500. Для этих пусков в ОКБ52 были разработаны тяжелые неориентированные научные спутники Н4 массой 8,3 тонны и Н6 массой 16 тонн. На них была установлена научная аппаратура, разработанная в НИИЯФ МГУ и предназначенная для регистрации частиц высоких энергий.

Для проведения летно-конструкторских испытаний ракеты УР500 на левом фланге космодрома Байконур были построены монтажно-испытательный корпус (площадка №92) и стартовый комплекс (площадка №81), состоящий из двух стартовых позиций. Впоследствии, в 1977 году, неподалеку был создан еще один аналогичный СК (площадка №200). Кроме того, рядом с технической позицией был построен жилой городок (площадка №95).

Первый запуск ракеты-носителя УР500 в двухступенчатом варианте с площадки №81 космодрома Байконур состоялся 16 июля 1965 года. После выхода на орбиту тяжелый научный спутник Н4 получил имя «Протон1». Самое забавное, что в сообщении ТАСС был объявлен вес спутника в 12,2 тонны при реальной массе 8,3 тонны. По-видимому, тем самым пытались хотя бы на словах обогнать американцев, которые еще 27 октября 1961 года осуществили запуск ракеты-носителя «Сатурн1» (Block I) грузоподъемностью 10,7 тонны. Однако мы все равно опоздали. 29 января 1964 года при пуске усовершенствованного варианта ракеты-носителя «Сатурн1» (Block II) удалось вывести на орбиту полезный груз массой 17 тонн.

Всего было произведено 4 запуска двухступенчатой ракеты УР500 (8К82). Третий запуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени. Между прочим, именно двигатели второй ступени чаще всего являются причиной аварий ракеты УР500К, вплоть до настоящего времени. Однако при втором и четвертом пусках 2 ноября 1965 года и 6 июля 1966 года были выведены на орбиту еще два научных спутника, получивших название «Протон2» и «Протон3». Именно эти спутники дали открытое название «Протон» “пятисотке”, которая по сей день является рабочей лошадкой отечественной космонавтики. Хотя на первом изделии, показанном руководителям социалистических стран, посетивших Байконур, было написано название «Геркулес».

На этом закончились испытания первых двух ступеней ракеты УР500. Но ее грузоподъемность лишь немногим превосходила грузоподъемность «семерки» (8,3 против 6,7 тонны). Требовалась же более мощная ракета-носитель. Ею должна была стать трехступенчатая ракета-носитель УР500К (8К82К). 16 ноября 1968 года с помощью этой ракеты на орбиту был выведен научный спутник Н6 («Протон4») массой 16 тонн с теми же задачами, что и Н4.

Но самое интересное, что гораздо раньше, 10 марта 1967 года стартовала четырехступенчатая ракета-носитель УР500К с упрощенным кораблем 7КЛ1 («Космос-146»), разработанным в ОКБ1 под руководством С. П. Королева. В качестве четвертой ступени была использована пятая ступень гигантской ракеты-носителя Н1 (блок Д).

Поначалу запуски ракеты УР500К достаточно часто оканчивались авариями. Из-за этого так и не решились на пилотируемый облет Луны, а также не смогли доставить лунный грунт раньше американцев. Но постепенно болезни роста были преодолены. И сейчас это один из самых надежных носителей в мире, хотя иногда аварии все же случаются. Трехступенчатая ракета-носитель «ПротонК» вывела на орбиту все орбитальные станции, модули станции «Мир» и транспортные корабли снабжения. С ее помощью будут запускаться и российские модули к Международной космической станции: первые из них, «Заря» и «Звезда», уже летают. Дополнительная четвертая ступень (блок Д) позволила запустить автоматические межпланетные станции к Луне, Марсу и Венере, стационарные спутники связи и навигационные спутники «Ураган». Именно четырехступенчатый вариант ракеты-носителя «ПротонК» заинтересовал зарубежных потребителей, и теперь она используется для коммерческих запусков, принося валюту нашей космической отрасли.

Как уже говорилось, в 1964 году коллектив ОКБ52 под руководством В. Н. Челомея приступил к разработке ракетно-космического комплекса «Алмаз» в составе орбитальной пилотируемой станции и транспортного корабля снабжения для доставки на нее экипажа из 23 человек. Причем на первом этапе в качестве такого корабля В. Н. Челомею было предложено использовать транспортный корабль обслуживания, создаваемый в куйбышевском Филиале №3 ЦКБЭМ по теме «СоюзР». Но для поддержания орбиты станции «Алмаз» (высота порядка 250 км) требовалось достаточно много топлива, поэтому козловские корабли надо было бы запускать каждые 20-30 суток. Это было неприемлемо. Поэтому уже в эскизном проекте по ракетно-космическому комплексу «Алмаз», подписанном В. Н. Челомеем 21 июля 1967 года, предлагалось использовать для доставки экипажа тяжелый транспортный корабль снабжения ТКС собственной разработки.

В 1969 году в Центральном конструкторском бюро машиностроения (так стало называться ОКБ52) был завершен выпуск эскизного проекта собственного корабля снабжения ТКС 11Ф72, который был предназначен для доставки на станцию «Алмаз» трех космонавтов в скафандрах «Сокол» и расходуемых грузов для экспедиции длительностью 90 суток. Между прочим, свой индекс 11Ф72 ТКС получил от транспортного корабля «СоюзР», как чуть ранее орбитальная пилотируемая станция «Алмаз» перехватила свой индекс 11Ф71 у куйбышевской орбитальной станции, разрабатывавшейся в рамках того же проекта. Как и сама орбитальная пилотируемая станция ТКС выводился на орбиту с помощью трехступенчатой ракеты-носителя УР500К. ТКС состоял из функционально-грузового блока ФГБ 11Ф77 и возвращаемого аппарата ВА 11Ф74. Созданием ВА занималось само ЦКБМ, а разработку ФГБ поручили своему Филиалу №1 в Филях. Как и положено, в таких случаях, было выпущено Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июня 1970 года.

Размеры ТКС просто поражали. Его масса на орбите составляла 17,5 тонны («Союз» – 6,7 тонны), вес полезной нагрузки – 12,6 тонны («Союз» – 2235 кг), площадь солнечных батарей – 40 м2 («Союз» – 14 м2), время автономного полета – 7 суток («Союз» – 3 суток), запас топлива – 3822 кг («Союз» – 900 кг). Такой запас топлива на ТКС был обусловлен тем, что он исполнял роль не только транспортного средства, но и буксира. Ведь при более низкой, чем у «Салютов» орбите «Алмаза» (250 км), характерной для всех космических аппаратов оптической разведки, сказывается торможение верхних слоев атмосферы, и для ее поддержания требуются частые коррекции орбиты. Общая длина космического корабля составляла 17,5 метров, максимальный диаметр 4,1 метра. Внутренний жилой объем ТКС составлял 45 м3, что делало его сравнимым с небольшой орбитальной станцией.

Основной и наиболее тяжелой частью транспортного корабля снабжения являлся функционально-грузовой блок 11Ф77. Его масса составляла 13,26 тонны, общая длина 13,9 метра, максимальный диаметр 4,1 метра, а минимальный – 2,9 метра. Внутренний объем ФГБ (37 м3) создавал комфортные условия для работы и отдыха космонавтов. Здесь же размещались и основные бортовые системы ТКС, в том числе и БЦВМ «Аргон16» разработки НИЦЭВТ, что выгодно отличало его от 7КОК и 7КТ. Кроме того, внутренний объем ФГБ позволял перевозить в нем для ОПС «Алмаз» до 6 капсул специнформации 11Ф76. В передней части ФГБ находился люк для перехода в возвращаемый аппарат. На заднем торце ФГБ располагался стыковочный агрегат ТКС оригинальной конструкции с внутренним переходом, принципиально отличающийся от узла стыковки корабля «Союз», то есть ТКС и ОПС стыковались “задом”. Космонавты в скафандрах при сближении со станцией должны были располагаться непосредственно у стыковочного агрегата и наблюдать за операциями в иллюминаторы, что значительно упрощало процедуру стыковки. На внешней стороне ФГБ размещались баки с топливом (3882 кг), два двигателя коррекции и сближения общей тягой 800 кг, установленных под углом 37º к продольной оси, а также 20 двигателей причаливания и ориентации тягой по 40 кг.

Возвращаемый аппарат 11Ф74 ТКС имел форму усеченного конуса и разрабатывался на основе ВА для ранее спроектированного лунного корабля ЛК и служил вначале для возвращения грузов и материалов на Землю, а также для экстренного покидания экипажем станции. В первых проектных проработках ВА выводился в составе ОПС 11Ф71, но затем из-за переутяжеления станции от этого отказались, а возвращаемый аппарат стал частью ТКС.

Возвращаемый аппарат многоразового применения массой 3800 кг (масса спускаемого аппарата «Союза» – 2850 кг) при максимальном диаметре 2,8 метра (СА «Союза» – 2,2 метра) и объеме кабины экипажа 4,56 м3 (3,5 м3 в СА «Союза») был оснащен одноразовым блоком схода с орбиты – ТДУ массой 4200 кг, который позволял спускаться на Землю отдельно от ФГБ. Безопасный спуск обеспечивала трехкупольная парашютная система общей площадью 1770 м2 и двигатели мягкой посадки, размещенные в верхней части ВА вслед за ДУ САС. Для перехода экипажа в ФГБ служил люк в нижней части ВА в лобовом теплозащитном экране. В отличие от «Союза» здесь лобовой теплозащитный экран не сбрасывался, поэтому после восстановления теплозащиты с помощью пропитки возвращаемый аппарат можно было использовать повторно (до 10 раз). Форма ВА в виде усеченного конуса с аэродинамическим качеством 0,25 больше напоминала спускаемый аппарат американского корабля «Аполлон» и также позволяла совершать управляемый спуск в атмосфере.

Спасение экипажа на старте обеспечивалось системой аварийного спасения, при этом включались пороховые двигатели САС и тормозной ДУ ВА общей тягой 86 тонн, и возвращаемый аппарат уводился на высоту до 2 км. С 1974 по 1977 года на площадке №51 было проведено 5 испытаний системы аварийного спасения. Все они завершились успешно.

В целом по компоновке ТКС напоминал один из вариантов проекта американского корабля «Биг Джемини». Учитывая время, когда проводились проработки по этому кораблю фирмой «Макдоннел Дуглас» (1965-1967 годы), а также относительную открытость американской космической программы, невольно приходишь к мысли: не содрал ли В. Н. Челомей проект у американцев. Правда, американский проект остался на бумаге, а ТКС все же летал в космосе.

Создание ТКС шло со значительным отставанием, поэтому для доставки экипажей на первые «Алмазы» (ОПС №101-103) В. Н. Челомей был вынужден обратиться за помощью в Подлипки, которые предоставили для него модифицированный «Союз» с “алмазовским” стыковочным агрегатом – 7К-ТА, а точнее 11Ф615А9, начиная с №61. В свою очередь Главный конструктор ЦКБЭМ В. П. Мишин в начале 70-х годов предлагал использовать ТКС в качестве транспортного средства для обслуживания перспективной многоцелевой космической базы-станции и даже получил согласие В. Н. Челомея. Но эти планы накрылись медным тазом, как и все, разработанное В. П. Мишиным, с его уходом в 1974 году. А жаль. Ведь и сейчас ТКС выглядит намного перспективней даже последних модификаций «Союза». Об этом свидетельствует использование ФГБ в качестве базы для создания модулей Международной космической станции.

Для испытаний возвращаемого аппарата при входе в атмосферу в ЦКБМ был создан специальный летный блок – летно-весовое изделие ЛВИ 82ЛБ72, состоящее из двух возвращаемый аппаратов и цилиндрической проставки между ними. После выведения на орбиту с помощью ракеты-носителя «Протон» ВА разделялись и совершали самостоятельный вход в атмосферу и посадку. Первое удачное испытание аппарата-аналога состоялось 15 декабря 1976 года, когда ракета УР500К («Протон-К») вывела на орбиту два спутника – «Космос-881» и «Космос-882». Выполнив одновитковый полет, оба ВА успешно приземлились. Вторая попытка запуска ЛВИ, предпринятая 2 августа 1977 года, была неудачной из-за аварии носителя на 49й секунде полета, однако САС обеспечила спасение верхнего ВА. 30 марта 1978 года испытания были успешно повторены («Космос-997» и «Космос-998»). Во время последнего полета летного блока, запущенного 23 мая 1979 года под обозначением «Космос-1100» и «Космос-1101», произошел сбой бортовой автоматики. В результате оба возвращаемых аппарата снижались по баллистической траектории и разбились. Между прочим, один из ВА использовался трижды, в том числе при аварийном пуске, что подтверждало возможность его многоразового применения.

При следующем пуске “спаренных” ВА в верхнем из них должны были полететь космонавты, однако в течение 1979 года произошло две аварии «Протона» и запуск отложили. Сведения о планах полета экипажей на возвращаемых аппаратах 11Ф74 без ФГБ весьма сомнительны, хотя в начале 70-х годов по этой программе готовились два условных экипажа: Анатолий Федоров – Лев Демин – Владимир Преображенский и Олег Яковлев – Виталий Жолобов – Эдуард Степанов.

Теперь настала очередь испытаний самого ТКС. Еще на этапе создания ОПС «Алмаз» и ТКС В. Н. Челомей предложил ввести в состав экипажа ТКС специалиста-разработчика из ЦКБМ. Сказано – сделано. И с 1969 года на фирме начался отбор кандидатов в космонавты. Первыми кандидатами в космонавты от ЦКБМ стали Валерий Макрушин и Дмитрий Ююков, причем последний представлял филиал №1 ЦКБМ в Филях. Всего же межведомственная комиссия присвоила звание «Космонавт-испытатель» шести инженерам ЦКБМ.

Согласно Постановлению от 19 января 1976 года предусматривалось начать летные испытания ТКС в беспилотном варианте в 1976 году, а в 1978 году – в пилотируемом варианте. Всего в рамках ЛКИ было намечено два беспилотных и пять пилотируемых запусков. Пилотируемые транспортные корабли снабжения должны были стыковаться с ОПС «Алмаз-4» с двумя стыковочными узлами. Первый запуск полностью укомплектованного ТКС состоялся 17 июля 1977 года под обозначением «Космос-929». Через месяц ВА корабля совершил успешный спуск и приземление, а автономный полет ФГБ продолжался 201 сутки до 3 февраля 1978 года. На 1979 год намечался полет станции «Алмаз» (ОПС №104) с двумя стыковочными узлами. Экипажи из трех человек на станцию должен был доставлять транспортный корабль снабжения. Экипажи из двух военных (командир и бортинженер) и одного гражданского специалиста ЦКБМ были уже сформированы, но не утверждены.

Юрий Глазков, Эдуард Степанов (оба из ЦПК), Валерий Макрушин (ЦКБМ).

Геннадий Сарафанов, Валерий Преображенский (ЦПК), Валерий Романов (ЦКБМ).

Анатолий Березовой, Юрий Артюхин (ЦПК), Дмитрий Ююков (филиал №1 ЦКБМ).

Правда, надо заметить, что наличие гражданского специалиста в составе экипажа предусматривалось лишь на стадии летных испытаний ТКС. При полетах же на сверхсекретную станцию «Алмаз» экипаж должен был состоять только из военных.

Однако к концу 70-х годов, во многом “благодаря” стараниям Д. Ф. Устинова, секретаря ЦК КПСС, а затем министра обороны СССР, началось “удушение” фирмы В. Н. Челомея. Именно Устинову принадлежат слова: «Челомею нет места в космосе». Сначала у Челомея отняли Филевский филиал №1, занимавшийся ракетойносителем «Протон» и ФГБ, а затем в 1979 году приостановили подготовку к запуску уже готовой ОПС «Алмаз» №104, а фактически закрыли пилотируемое направление космической деятельности ЦКБМ, дескать “зачем нам две орбитальные станции?”. Однако Челомей не сдавался и предложил использовать ТКС для посещения космонавтами автоматических орбитальных разведывательных станций «АлмазТ». Но 19 декабря 1981 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О прекращении работ по автоматическим станциям «Алмаз».

История же ТКС на этом не закончилась. В 1980 году бывший филиал №1 ЦКБМ под названием КБ «Салют» стал филиалом уже НПО «Энергия». Генеральный конструктор НПО «Энергия» В. П. Глушко решил использовать уже готовые экземпляры транспортных кораблей снабжения для работы со станциями «Салют», и 25 апреля 1981 года стартовал ТКС под обозначением «Космос-1267». Через месяц автономного полета от него отделился возвращаемый аппарат, совершив спуск и посадку в заданном районе. Оставшийся функционально-грузовой блок 19 июня 1981 года пристыковался к орбитальной станции «Салют-6», правда, после того, как ее покинул последний экипаж, и вместе с ней прошел ресурсные испытания в течение года.

Следующий ТКС под названием «Космос-1443» был запущен 2 марта 1983 года. Через 8 суток он состыковался с орбитальной станцией «Салют-7», доставив на нее 2700 кг груза и 4 тонны топлива, что было равнозначно запуску нескольких «Прогрессов». Впервые на борту ТКС поработали космонавты Владимир Ляхов и Александр Александров, которых восхитил внутренний объем корабля. Но сами они стартовали и возвращались на Землю в корабле «Союз Т9». 14 августа 1983 года ТКС отстыковали от станции, а на следующий день от него отделился ВА, возвратившийся на Землю 24 августа и доставивший 350 кг груза. ФГБ по команде сошел с орбиты четырьмя днями раньше. Несмотря на успешные испытания ТКС так и не допустили к эксплуатации в пилотируемом режиме. Официально из-за токсичности топлива, используемого на «Протоне», выводящем корабль на орбиту, а фактически потому, что был неродным для Подлипок.

Последний из транспортных кораблей превратили в корабль для доставки грузов на орбитальную станцию «Салют-7». При доработке из ВА убрали систему жизнеобеспечения скафандров, ложементы и пульты ручного управления, сняли с него теплозащиту, а в ФГБ разместили мощную фотоаппаратуру «Пион-К» для проведения военно-прикладных исследований. 27 сентября 1985 года ТКС («Космос-1686») был выведен на орбиту, а 2 октября успешно состыковался со станцией, доставив на нее грузы. Вместе с ней он и рухнул 7 февраля 1991 года на Землю, вызвав легкую панику у мирового сообщества.

В 80-х годах при разработке станции «Мир» специалистами НПО «Энергия» было принято решение о создании для нее специализированных исследовательских модулей на базе ФГБ без возвращаемого аппарата, как и впоследствии модулей для МКС. Но это уже тема отдельного разговора. Такова история создания и превращений детища В. Н. Челомея – транспортного корабля снабжения.

Как уже говорилось, во второй половине 1967 года в ЦКБЭМ по инициативе В. П. Мишина в пику своему куйбышевскому филиалу началась разработка орбитальной исследовательской станции 11Ф730. Цель этого была весьма прозаическая: не дать возможности появиться новому конкуренту. В принципе, куйбышевская «Звезда» была очень перспективна, а в Реутово к этому времени вовсю шла разработка тяжелой орбитальной станции военного назначения «Алмаз». К тому же ЦКБЭМ было явно перегружено самыми различными проектами, в том числе транспортным космическим кораблем 7КОК, лунным облетным кораблем 7КЛ1 и комплексом для посадки на Луну Н1Л3. Выполнение этих программ было под большим сомнением, а что уж говорить о дополнительной загрузке. Но кто будет рассуждать о таких вещах, когда речь идет о лидерстве в советской космической программе. Все это пахло авантюризмом. Конечно, эти черты были присущи и С. П. Королеву. Но у него это сочеталось с технической интуицией и организаторским талантом. Ставший после Королева главным конструктором ЦКБЭМ хороший технарь В. П. Мишин, не обладая этими талантами, зачастую подменял организацию диктатом и волюнтаризмом (модное словечко тех лет).

Как бы то ни было, в марте 1967 года Министерством обороны СССР были выданы тактико-технические требования на разработку орбитальной исследовательской станции, а в ноябре 1967 года В. П. Мишин подписал «Основные положения для разработки военно-исследовательского космического комплекса «СоюзВИ» (7КВИ)». Д. И. Козлов как заместитель главного конструктора ЦКБЭМ вынужден был также их подписать, вынеся тем самым приговор своему детищу – военно-исследовательскому кораблю «Звезда».

Комплекс орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ» (11Ф730) состоял из орбитального блока 11Ф731 и транспортного корабля 11Ф732 (7КС) для доставки на станцию экипажа. При этом одним из требований было обеспечение внутреннего перехода из корабля в орбитальный блок станции. С этой целью для ОИС разрабатывалась новая система стыковки и внутреннего перехода (ССВП) типа «штырь» – «конус» с внутренним переходным туннелем.

С самого начала работами по комплексу «СоюзВИ» руководил заместитель главного конструктора К. Д. Бушуев. Корабль 7КС проектировался на базе опыта создания корабля 7КОК, который уже проходил летные испытания. Но накопление опыта и стремление к совершенствованию тактико-технических характеристик привели к созданию нового бортового комплекса, а фактически к созданию нового корабля. Первый вариант эскизного проекта ОИС был выпущен 21 июня 1968 года, материалы проекта по кораблю 7КС и теоретический чертеж были утверждены 14 октября 1968 года.

После начала работ по долговременной орбитальной станции ДОС7К, имеющей более широкие возможности чем ОИС, в феврале 1970 года принимается решение прекратить работы по орбитальному блоку ОИС, но продолжить разработку и изготовление кораблей 7КС как перспективных и имеющих улучшенные по сравнению с «Союзом» характеристики. С этого момента корабль 7КС разрабатывается как пилотируемый корабль для проведения технических экспериментов и исследований в автономном полете (базовый вариант) с возможностью создания на его основе с минимальными доработками модификаций различного целевого назначения. Основной из них был транспортный корабль 7КСТ для доставки экипажа на орбитальные станции. Предлагалось разработать и модификации корабля 7КС для автономных полетов по военным программам: 7КСI (11Ф733) для кратковременных полетов и 7КСII (11Ф734) для длительных полетов.

Теоретический чертеж базового корабля 7КС утверждается 11 августа 1972 года. В том же году главным конструктором назначается Е. В. Шабаров, а ведущим конструктором – А. Ф. Тополь. В 1974 году после ухода В. П. Мишина, преобразования ЦКБЭМ в НПО «Энергия», новый Генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко образовал службы главного конструктора по направлениям. Ведущими службами оказались:

СГК16 (Главный конструктор И. Н. Садовский) – многоразовые транспортные космические системы;

СГК17 (Главный конструктор Ю. П. Семенов) – долговременные орбитальные станции;

СГК19 (Главный конструктор К. Д. Бушуев) – транспортные корабли 7КТМ и 7КС.

Тогда же было принято целесообразным вести дальнейшие работы по 11Ф732 только в направлении создания его транспортной модификации 7КСТ для обслуживания орбитальных станций ДОС7К. При этом, поскольку к середине 70-х годов была выявлена необходимость присутствия на станции экипажа в составе трех человек, то и корабль 7КСТ проектировался в расчете на это.

При внешнем сходстве с кораблем 7КТ масса корабля 7КСТ возросла до 6830 кг, при массе спускаемого аппарата до 3000 кг, время автономного полета увеличилось до 4 суток, а в составе орбитальной станции – до 180 суток. Для кораблей 7КСТ создавалась принципиально новая система управления движением на основе бортового вычислительного комплекса «Аргон16» разработки НИЦЭВТ и бесплатформенной инерциальной навигационной системы, что существенно расширяло возможности корабля по маневрированию в космосе. В состав корабля были вновь введены солнечные батареи с размахом 10,7 метров. Комбинированная двигательная установка объединила однокамерный маршевый двигатель 11Д426 на карданном подвесе с вытеснительной подачей топлива разработки КБ ХИММАШ (В. Н. Богомолов) и систему двигателей причаливания и ориентации. Такая схема позволяла перераспределять резервы топлива и сходить с орбиты даже при отказе маршевого двигателя. Была разработана новая, более надежная система аварийного спасения.

Летно-конструкторские испытания кораблей 7КС начались 6 августа 1974 года запуском «Космоса670» с помощью ракеты-носителя 11А511У, причем первые три корабля были изготовлены в базовом варианте 7КС. И если второй пуск 29 сентября 1975 года («Космос-772») прошел достаточно успешно, то первый и третий («Космос-869», 29 ноября 1976 года) прошли с большими замечаниями. Далее запускались только транспортные модификации 7КСТ. При полете четвертого корабля («Космос-1001»), запущенного 4 апреля 1978 года, отказала командная радиолиния, сопровождавшаяся отказами наземных систем. Тем не менее, программа полета была выполнена полностью.

После смерти К. Д. Бушуева в октябре 1978 года работы по кораблю 11Ф732 подчинили набиравшему вес Ю. П. Семенову, который вскоре полностью поглотил СГК19. В 1979 году его заместителем по кораблю был назначен В. А. Тимченко, а с 1981 года – К. П. Феоктистов. Тем временем продолжались летные испытания корабля 7КСТ. В ходе двухмесячного полета беспилотного корабля «Космос-1074» (31 января - 1 апреля 1979 года) проводилась проверка ресурса бортовых систем и конструкции аппарата. Настало время проверить корабль 7КСТ в совместном полете. Однако очередной корабль 11Ф732, названный в печати «Союз Т», стартовал 16 декабря 1979 года к станции «Салют-6» без экипажа. После стыковки со станцией корабль в течение 100 суток осуществлял совместный полет. Итоги беспилотных запусков позволили перейти к пилотируемым полетам. К этому моменту официально прекратил свое существование военно-исследовательский вариант корабля 11Ф732 (7КВИ), остался лишь транспортный корабль 7КСТ.

Первый пилотируемый полет был осуществлен на корабле«Союз Т2» с 5 по 9 июня 1980 года экипажем в составе Юрия Малышева и Владимира Аксенова. В ходе выполнения программы корабль состыковался с орбитальной станцией «Салют-6». Этот испытательный полет дал путевку в жизнь новому кораблю. Последним в серии ЛКИ стал пуск 27 ноября 1980 года корабля «Союз Т3» в трехместном варианте с экипажем в составеЛеонида Кизима, Олега Макарова и Геннадия Стрекалова. В полете были полностью проверены все режимы бортовых систем. Началась эксплуатация нового транспортного корабля 7КСТ («Союз Т»).

Возможности серийной ракеты-носителя «СоюзУ» (11А511У) по массе полезного груза, использованной еще при запуске космического корабля «Союз-19» по программе ЭПАС, ограничивали высоты орбит станции (не выше 300 км) при выведении трехместного корабля 7КСТ. В 1984 году закончились работы по модернизации носителя «СоюзУ» в варианте «СоюзУ2» с использованием на центральном блоке более эффективного синтетического горючего – синтин (циклин). За счет использования синтина тяга двигателя второй ступени РД108 в пустоте увеличилась с 99,7 до 103,1 тонны. При том же стартовом весе ракеты-носителя в 310 тонн масса полезной нагрузки возрастала до 7070 кг. Впервые ракета-носитель «СоюзУ2» (11А511У2) была использована при запуске корабля «Союз Т-12».

Дальнейшая модернизация космического корабля 7КСТ, приведшая к созданию его очередной модификации «Союз ТМ», связана с совершенствованием орбитальных станций типа ДОС7К, и, в частности, с тем, что для них предусматривалась возможность изменения наклонения рабочей орбиты до 65о. Это ставило задачу компенсации потери массы выводимого ракетой-носителем груза в размере 300-350 кг. На корабле «Союз ТМ» ряд систем был доработан или заменен. Радиотехническая система сближения «Игла» была заменена на систему «Курс» разработки НИИТП, что позволило стыковаться со станцией без ее переориентации. Ведь переориентация многоблочной станции массой около 100 тонн требовало больших затрат топлива. Не снижая надежности, была уменьшена масса КДУ с новым маршевым блоком С5.80, двигательной установки САС и парашютной системы за счет более высокой эффективности и применения новых материалов. В частности, для куполов парашютов был использован облегченный капрон, а для строп парашюта – новый синтетический высокомодульный материал СВМ (отечественный аналог кевлара).

Эскизный проект корабля «Союз ТМ» был выпущен в апреле 1981 года, а основной комплект рабочей документации – в начале 1982 года. Летные испытания усовершенствованного корабля «Союз ТМ» начались запуском его 21 мая 1986 года в беспилотном варианте. Стыковка, совместный полет и спуск корабля 30 мая прошли успешно, что позволило перейти к пилотируемым полетам и штатной эксплуатации. Пилотируемые полеты корабля «Союз ТМ», которые начались с февраля 1987 года, успешно обеспечивают эксплуатацию станции «Мир» и по сей день, при этом максимальная длительность его полета составила 197 суток. Этот же корабль будет использован и для доставки экипажей на Международную космическую станцию с доведением продолжительности полета до 370-380 суток.

В 1996 году в связи с высокой стоимостью “синтина” (в 5-6 раз дороже керосина) было прекращено его использование на ракетах-носителях, что привело к отказу от ракеты «СоюзУ2». Все космические корабли, начиная с «Союза ТМ-24», стали выводиться ракетой-носителем «СоюзУ», а поскольку они менее мощные, то пришлось максимально уменьшить массу корабля и провести мероприятия по облегчению самой ракеты.

В настоящее время ведутся работы по созданию перспективной ракеты-носителя «Русь» («Союз-2»), которые будут проведены в несколько этапов:

На первом этапе за счет замены двухкомпонентных струйно-струйных форсунок камеры сгорания двигателей РД107 и РД108 на однокомпонентные струйно-центробежные удастся повысить их удельный импульс на 5-7 единиц (выигрыш 200 кг) – вариант «Союз ФГ» (первый пуск этой ракеты состоялся 21 мая 2001 года);

Кроме того, ракета-носитель получит новую систему управления на базе БЦВМ и новую телеметрическую систему (выигрыш 160 кг);

На втором этапе двигатель третьей ступени РД0110 заменяется новым, более эффективным РД0124, что даст прибавку в удельном импульсе 33 единицы и, как следствие, увеличит выводимую полезную нагрузку на 950 кг, которая в результате составит 8,2 тонны;

На третьем этапе двигатели первой и второй ступени РД107 и РД108 будут заменены на РД123, который летает на второй ступени ракеты-носителя «Зенит» (смотри ниже), при этом в случае увеличения запасов топлива грузоподъемность РН «Союз-2» может достичь 11-12 тонн на опорной орбите.

В качестве промежуточного варианта возможно появление модификации для коммерческих запусков зарубежных спутников. Ракета-носитель «Soyuz/ST» будет иметь форсированные двигатели первой и второй ступени, цифровую систему управления и расширенную номенклатуру головных обтекателей, в том числе от «Ариана-4». Этот носитель, который предваряет «Союз-2», разрабатывается на деньги потенциальных заказчиков, среди которых выделяется российско-французское совместное предприятие «Старсем». Возможно, в перспективе на одном из вышеуказанных носителей будут запускаться и усовершенствованные космические корабли «Союз».

Распад Советского Союза и «уход» производства «Зенитов» за границу вызвал потребность в создании чисто российской ракеты-носителя промежуточного класса, которая бы занимала свою нишу между ракетой-носителем «СоюзУ» или «Союз-2» с грузоподъемностью 7-8 тонн и «Протоном» или «Протоном-М» с грузоподъемностью 19-22 тонны. Правда, ГКНПЦ имени М. В. Хруничева начал разрабатывать целое семейство ракет-носителей «Ангара». Их основу составляет универсальный ракетный модуль (УРМ) оснащенный однокамерным кислородно-керосиновым двигателем РД191. Этот двигатель фактически является четвертинкой от самого мощного в мире двигателя РД170, установленного на ракетах-носителях «Энергия» и «Зенит». Соответственно тяга РД191 составила 196 тонн. Первая ступень компонуется из различного количества УРМ. В зависимости от этого меняется и масса выводимого полезного груза. Самые легкие варианты «Ангары» («Ангара-1.1» и «Ангара-1.2»), первая ступень которых состоит из одного УРМ, должны выводить на низкую орбиту 1,7-3,4 тонны полезного груза. То есть они предназначены для замены «Космоса-3М», «Циклона» и конверсионных ракет-носителей «Старт», «Рокот» и «Стрела». При наличии первой ступени, состоящей из 4 УРМ грузоподъемность «Ангары» возрастает до 21 или даже до 30 (при использовании водорода на второй ступени). Эти модификации («Ангара-4И», «Ангара-5И» и «Ангара-4Э») предназначены уже для замены «Протона». Диапазон же от 5 до 15 тонн этим семейством остался неохваченным, по крайней мере, так поначалу было продекларировано. Однако, конечно же, ГКНЦ имени М. В. Хруничева припас «фигу в кармане», представив чуть позже модификацию «Ангара-3И» с тремя УРМ на первой ступени и грузоподъемностью 13,5 тонн, которая явно предназначена для замены «Зенита». Разумеется, унификация – дело хорошее, ведь она снижает затраты на разработку и изготовление различных по своей грузоподъемности ракет. Но осилят ли они все это – вопрос, конечно, интересный. Хотя сроки летных испытаний «Ангары» назывались достаточно оптимистичные: 2000 год для «Ангары-1.1» и 2003 года «Ангары-5И». Но 2000 год уже прошел, и теперь для «Ангары-1.1» называется срок в конце 2003 года.

В этих условиях интересным и весьма своевременным оказалось предложение самарского ЦСКБ. Работая над проектом «Русь», они решили заглянуть в будущее, установив на второй ступени двигатель НК33 тягой 150 тонн, разработанный еще для лунной ракеты Н1. Правда, пришлось при этом увеличить диаметр нижней части второй ступени с 206 см до 266 см, увеличив тем самым заправку. Пришлось также увеличить заправку и третьей ступени за счет цилиндрических вставок. В результате получилась ракета-носитель, которая при стартовой массе 374 тонны способна вывести на низкую орбиту полезный груз массой 11,8 тонны. С добавкой же разгонного блока на базе блока ДМ, получившего название «Таймыр», ракета способна вывести на геостационарную орбиту спутники массой 1,36 тонны. Поскольку она предназначалась для вывода спутников связи «Ямал», то и сама получила то же имя. Правда, в документах РКК «Энергия» ее же называют «Авророй». Самое интересное, что стартовое сооружение, создававшееся еще под баллистическую ракету Р7 массой 280 тонн, спокойно выдержит и «Ямал». Кроме того, существуют планы переоборудования универсального комплекса стенд-старт на площадке 250 космодрома Байконур, оставшегося бесхозным после закрытия программы «Энергия-Буран», для запуска ракеты-носителя «Ямал». Появился также проект строительства коммерческого космодрома на австралийском острове Рождества в Индийском океане для пусков ракеты «Аврора». В общем, легендарная «семерка» получает новую жизнь.

К сожалению, реализация этих планов зависит, в первую очередь, от достаточности финансирования. По крайней мере, в Федеральной космической программе России на 2001-2005 год прописаны сроки летно-конструкторских испытаний:

• ракеты-носителя «Русь» («Союз-2») – 2000 год;

• ракеты-носителя «Ямал» – 2002 год;

• ракеты-носителя «Ангара» тяжелого класса – 2005 год.

Но уже сейчас видно, что сроки сдвигаются.

К середине 70-х годов становилось ясно, что ресурсы повышения грузоподъемности ракеты-носителя «Союз», а следовательно, и возможности кораблей «Союз Т» и «Союз ТМ» практически исчерпаны (хотя в 90-х годах такие резервы у «семерки» были найдены, как показано выше), и вообще, предельная масса корабля «Союз» по конструктивным соображениям не могла превышать 7300 кг. В то же время проектируемый многоразовый корабль «Буран» был слишком велик и дорог для целей снабжения орбитальных станций. Поэтому по инициативе К. П. Феоктистова началась проработка нового многоразового космического корабля, выводимого одноразовыми носителями большей грузоподъемности.

Первый вариант такого корабля представлял собой по форме спускаемый аппарат «Союза» увеличенных размеров и массой около 16 тонн. Вывезти его на орбиту могла только ракета-носитель «Протон». Такой корабль был бы полностью многоразовым, но этот вариант был отвергнут по двум причинам. Во-первых, на «Протоне» использовались токсичные компоненты топлива, что повышало риск для космонавтов при аварии ракеты на старте. Хотя в свое время именно в расчете на УР500 создавались лунные облетные корабли С. П. Королева и В. Н. Челомея, а также ТКС. А во-вторых, размещение двигательной установки и топливных баков внутри корабля создавало угрозу жизни космонавтов при утечке топлива, либо при аварии ДУ.

Что касается второго фактора при проектировании многоразового космического корабля, то двигательную установку решено было перенести в навесной отсек, сбрасываемый перед входом в атмосферу.

Но, прежде всего, в качестве носителя была выбрана двухступенчатая ракета «Зенит» (11К77), использующая экологически чистое топливо – керосин и жидкий кислород. Эта ракета разрабатывалась в КБ «Южное» (г. Днепропетровск) под руководством преемника М. К. Янгеля Генерального конструктора В. Ф. Уткина в рамках создания многоразовой космической системы «Буран». При этом она явилась первой отечественной разработкой, которая создавалась исключительно как ракета-носитель. Согласно первому эскизному проекту, выпущенному в декабре 1974 года, ракета 11К77 со стартовой массой 450 тонн предназначалась для выведения полезных грузов массой 12 тонн и, в первую очередь, новых спутников радиотехнической разведки «Целина-2». При этом первая ступень ее состояла из связки двух блоков трехметрового диаметра, за что получила название «камбала». Диаметр 3 метра был выбран исходя из технологии, уже освоенной при производстве МБР 8К67 (Р36), 15А14 и 15А18, а также ракеты-носителя «Циклон» (11К68). Каждый блок первой ступени оснащался двигателем РД124, состоящим из трех однокамерных двигателей РД124А, общей тягой 337 (3-х112,5) тонн при удельном импульсе 302,4 секунды на уровне моря, разработанным в КБ «Энергомаш». Вторая ступень оснащалась однокамерным двигателем РД125 тягой в пустоте 130,2 тонны при удельном импульсе 350 секунд, унифицированного с двигателем РД124А. Давление в камере сгорания 225 атмосфер. Оба двигателя разрабатывались с учетом опыта разработки КБ «Энергомаш» двигателей ракет Р-36, Р-36М, имеющих близкие параметры: давление, тягу, полноту удельного импульса. Двигатели РД-124 и 125 использовали в качестве горючего топливо керосин (РГ-1) и планировались для модульной ракеты типа РЛА-120 разработки НПО «Энергия». Уже эти двигатели разрабатывались с условием обеспечения повышенной надежности, при этом они должны были позволить многократное использование первой ступени носителя.

Однако такой вариант ракеты одобрения не получил во многом из-за двухблочного построения первой ступени и наличия шести двигателей на ней, что явно понижало надежность. В начале 1975 году закладывается новый двигатель в КБ «Энергомаш». Во главе этой разработки стоял В. П. Глушко. Используя этот двигатель, тяга которого в то время была 680 тонн, почти равной суммарной тяге двигателей «камбалы», перешли на максимальный диаметр (3,9 метра), допустимый для железной дороги, и начали разработку моноблочной конструкции. Ракета предназначалась для выведения автоматических космических аппаратов. Кроме того, предусматривалась возможность запуска пилотируемых кораблей. В зависимости от решаемых задач ракета-носитель проектировалась в двухступенчатом и трехступенчатом вариантах. Позднее ракеты этих вариантов получили наименование «Зенит-2» и «Зенит3». Окончательный вариант ракеты 11К77 был разработан в объеме эскизного проекта в декабре 1975 года.

После начала разработки многоразовой космической системы «Буран» 16 марта 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании универсальной ракеты космического назначения 11К77. Новый эскизный проект на эту ракету был выпущен в феврале 1977 года. Это Постановление подразумевало разработку ракеты таким образом, чтобы первая ступень могла быть использована в качестве стартовых блоков рождавшейся в то же время ракеты системы «Буран». Двигатель был единым – РД-170. Размерность двигателя по тяге на уровне 740 тонн на Земле была принята исходя из необходимой для «Бурана», для 11К77 этот уровень тяги не оптимален, если учитывать реально имеющиеся районы падения первых ступеней.

Первая ступень ракеты «Зенит» оснащена самым мощным в мире четырехкамерным двигателем РД171 (11Д521) замкнутого типа на карданном подвесе, разработанным в НПО «Энергомашиностроение» в Химках (бывшее ОКБ456), с тягой на уровне моря 740 тонн и удельным импульсом 309 секунд при давлении в камере сгорания 245 атмосфер (рекордная величина). В вакууме двигатель развивает тягу в 806 тонн при удельном импульсе 337 секунд. Связка из четырех первых ступеней ракеты-носителя «Зенит» использовалась в качестве первой ступени ракеты-носителя «Энергия», но уже с двигателем РД170 (11Д520), который отличается от своего собрата только плоскостью качания двигателей.

На второй ступени установлен разработанный на той же фирме двигатель замкнутого типа РД120 (11Д123) тягой 85 тонн в вакууме при удельном импульсе 350 секунд и давлении в камере сгорания 162,8 атмосферы. Двигатель создавался с учетом наработок и технологической оснастки, использовавшихся при создании двигателя РД268 для днепропетровской МБР МРУР100. Двигатель РД120 установлен неподвижно. Для управления полетом используется управляющий четырехкамерный двигатель разработки НПО «Южное». Каждая камера развивает тягу 3 тонны, а суммарная тяга двигательной установки второй ступени достигает 97 тонн.

Ракета имеет классическую схему с последовательным расположением ступеней. Ее длина составляет 55 метров, а диаметр всех ступеней – 3,9 метра (третья степень негабаритности). При стартовом весе 450 тонн «Зенит» способен выводить с Байконура на орбиту полезную нагрузку массой 13,5-14 тонн. При пусках из районов, расположенных в приэкваториальной зоне, возможно выведение космических аппаратов массой до 15,7 тонн. Для ее подготовки и запуска на площадке №42 космодрома Байконур рядом со старым было построено новое здание МИК. Стартовая позиция площадки №41, на которой при взрыве МБР Р16 погиб М. И. Неделин и еще 125 человек, была демонтирована. Зато чуть подальше были построены две стартовые позиции ракеты-носителя «Зенит» (площадка №45). При этом стартовое устройство было рассчитано на пилотируемые запуски. А сама подготовка к пуску проводится в автоматизированном режиме по безлюдной технологии: время подготовки от момента установки на стартовое устройство до запуска занимает не более 1,5 часов. Этот автоматизированный стартовый комплекс был разработан в КБ ТМ под руководством В. Н. Соловьева.

Изготовление ступеней ракеты 11К77 производится на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске, однако большая часть комплектующих поступают из Росси, в частности, двигатели для обоих ступеней изготавливают в Химках, а систему управления – в НИИАП.

Первый запуск ракеты-носителя 11К77 («Зенит-2») с эквивалентом полезной нагрузки состоялся 13 апреля 1985 года, то есть значительно позже запланированных сроков. Это произошло из-за задержек с отработкой двигателя РД170. В связи с этим летные испытания уже готового спутника радиотехнической разведки «Целина-2» вынуждены были проводить с помощью ракеты-носителя «Протон-К» (8К82К). При первом запуске 11К77 груз на орбиту не вышел из-за неправильной настройки регулятора расхода топлива второй ступени. При втором пуске в июне этого же года в результате отклонений в работе рулевых двигателей второй ступени произошел взрыв в конце активного участка. Только в октябре был запущен первый спутник – «Космос-1697». Но в декабре 1985 года, при четвертом полете ракеты, не сбросился головной обтекатель. Зато последующие пуски пошли удовлетворительно.

Предполагалось, что со временем ракета-носитель «Зенит» станет самым массовым носителем, заменив «семерку», в том числе, при пилотируемых пусках. Однако этого не произошло. С одной стороны стоимость «Зенита» оказалась гораздо выше стоимости «семерки», а с другой стороны – экономический кризис и распад СССР привели к закрытию программы «Буран» и резкому сокращению финансирования космической отрасли в нашей стране. Из-за этого даже летно-конструкторские испытания не были проведены по полной программе. В частности, так и не была создана разгонная ступень для «Зенита», не были созданы средства спасения первой ступени, не вышел из бумажной стадии проект тяжелой ракеты носителя 11К37. Эта ракета-носитель при стартовом весе около 1000 тонн должна была выводить на орбиту полезный груз массой около 40 тонн. Первая ступень ракеты 11К37 состояла из трех блоков первой ступени «Зенита» (11К77), размещенных вокруг второй ступени, созданной на базе аналогичной первой ступени «Зенита», но с двигателем РД120 или с «четвертованным» РД170. Забегая вперед, можно сказать, что эта идея модульного построения ракеты воплощается в жизнь ГКНПЦ имени М. В. Хруничева при создании семейства ракет «Ангара», о котором уже упоминалось чуть ранее.

Однако «Зениту» в этом плане не повезло. Создание полезных нагрузок для него было свернуто. К тому же Южный машиностроительный завод в Днепропетровске, производящий ракеты «Зенит», оказался на территории «незалежной» Украины, хотя на 70% эта ракета состоит из российских компонентов. В результате «Зенит» используется для выведения только небольшого перечня нагрузок, например: спутников радиотехнической разведки «Целина-2», метеорологических спутников «Метеор-3» и океанографических спутников «Океан» с радиолокатором бокового обзора, один из которых был назван первым национальным спутником Украины «Сiч1».

Всего же за 15 лет эксплуатации было осуществлено 33 запуска ракеты-носителя «Зенит», из них восемь – аварийных. Самые громкие аварии произошли 4 октября 1990 года, при которой была полностью разрушена одна стартовая позиция, и 9 сентября 1998 года, когда «ушли за бугор» сразу 12 спутников связи «Глобалстар». Это, конечно же, не прибавило авторитета «Зениту». В результате был свернут проект строительства пусковой установки для «Зенита» на мысе Йорк в Австралии, заморожено создание стартового комплекса на площадке №35 космодрома Плесецк (степень готовности 70%), а сейчас его и вовсе переделывают под новую ракету-носитель «Ангара». Российские модули Международной космической станции, проектировавшиеся в расчете на «Зенит», теперь переориентированы на «Протон» и «Союз». Да и зарубежные заказчики после ряда аварий перевели свои полезные нагрузки на другие носители, в том числе «Протон» и «Союз».

Одним словом, «Зенит» ждала незавидная судьба. Однако спасение пришло с неожиданной стороны. Большой спрос на средства выведения полезных нагрузок, и, в первую очередь, спутников связи на стационарную орбиту, привели к созданию международного консорциума «Sea Launch» («Морской старт»), в который вошли компания «Боинг» (США), РКК «Энергия» (Россия), НПО «Пiвденне» (Украина), больше известное как НПО «Южное», и судостроительная компания «Квернер» (Норвегия). Этим консорциумом был разработан проект запуска ракеты-носителя «Зенит-3SL» с морской платформы из приэкваториальной акватории Тихого океана. В качестве разгонного блока используется хорошо известный блок Д. Первый запуск ракеты «Зенит-3SL» с платформы «Одиссей» состоялся 27 марта 1999 года.

Но все это произойдет в конце 90-х, а в конце 70-х и начале 80-х на ракету-носитель 11К77 делалась серьезная ставка при проектировании перспективных космических аппаратов. После проектно-поисковых работ согласно Постановления от 27 января 1985 года и по решению ВПК от 22 декабря 1986 года началась разработка эскизного проекта многоразового многоцелевого корабля «Заря» (7КСМ или 14Ф70). Корабль должен был создаваться в два этапа: на первом этапе должен был разрабатываться базовый многоразовый пилотируемый корабль, на втором – его модификации для решения специальных задач в автономном и совместных с другими космическими аппаратами полетах в широком диапазоне высот и наклонений (до 97) орбит. Базовый многоразовый корабль «Заря» был предназначен для:

• доставки экипажей численностью 2-8 человек и полезных грузов на орбитальные станции типа «Мир» и возвращения их на Землю;

• дежурства на станции для обеспечения возвращения экипажа на Землю в нужный момент (допустимая длительность полета корабля – не менее 195 суток, в последующем – до 270 суток);

• доставки и возвращения грузов в беспилотном варианте;

• проведение операций по спасению экипажей пилотируемых объектов типа станции «Мир» и орбитального корабля «Буран»;

• решения отдельных задач в автономных полетах в интересах Министерства обороны и Академии наук.

Корабль «Заря» имеет диаметр 3,1 метра и максимальную массу до 15 тонн при выведении на опорную орбиту высотой 190 км и наклонением 51,6о, в том числе массу доставляемых и возвращаемых грузов соответственно 2,5 тонны и 1,5–2 тонны при экипаже из двух космонавтов. Он состоит из возвращаемого корабля в виде фары (аналогично спускаемому аппарату корабля «Союз») и навесного отсека, отделяемого перед спуском. Для стыковки с орбитальной станцией типа «Мир» предусматривался стыковочный агрегат типа “штырь–конус” или андрогинный периферийный агрегат стыковки.

Возвращаемый корабль как основная часть является многоразовым и мог эксплуатироваться в течение 30-50 полетов. Многоразовость достигалась, в частности, за счет применения теплозащитных материалов многократного использования (по опыту орбитального корабля «Буран»), новой схемы вертикальной посадки на Землю с помощью многоразовых ЖРД для гашения вертикальной и горизонтальной скоростей посадки и сотового амортизатора корпуса корабля для исключения его повреждений.

Принцип посадки на ЖРД, кроме многоразовости, открывал перспективу применения возвращаемого корабля для полетов и на безатмосферные планеты. Однако использование этого принципа для возвращаемого на Землю пилотируемого корабля вызвало сомнения у специалистов ряда организаций. В целях повышения безопасности экипажа до набора необходимой статистики посадки на ЖРД в комплексе средств посадки предусматривались отработанные и надежные резервные средства: так на кораблях 1го этапа предполагалось использовать катапультные кресла для спасения космонавтов в аварийных ситуациях при посадке и на начальном участке выведения на орбиту, хотя размещение кресел в возвращаемом корабле ограничивало бы численность экипажа до 4 человек.

В составе основной системы посадки планировалось использовать 24 посадочных двигателя объединенной двигательной установки тягой 1,5 тонны каждый, работающих на компонентах перекись водорода – керосин, а для управления спуском – 16 однокомпонентных двигателей, также входящих в ОДУ. Бортовой комплекс управления и комплекс средств посадки должен был обеспечивать точность посадки не хуже 2,5 км. В одноразовом навесном отсеке предполагалось разместить многофункциональную двигательную установку, обеспечивающую орбитальное маневрирование корабля, в частности, подъем с опорной на рабочую орбиту и спуск на Землю с высоты рабочей орбиты 200-500 км. МДУ включала два двигателя тягой по 300 кг, а также двигатели причаливания и ориентации.

Базовый корабль разрабатывался как многоцелевой для решения различных задач в пилотируемых и беспилотных вариантах в составе орбитальных комплексов и автономно, а также для совместной работы с буксирами в режиме орбитального маневрирования (вплоть до геостационарной орбиты). Смена целевого назначения или изменение численности экипажа практически не затрагивали основной конструкции и систем корабля.

Корабль «Заря» предусматривалось использовать в следующих вариантах:

• транспортный корабль с экипажем из 2-4 человек с доставляемым и возвращаемым грузом;

• корабль-спасатель с экипажем 1-2 человека или без экипажа для возвращения на Землю космонавтов (2-4 человека на первом этапе и до 8 человек – на втором) с потерпевшего аварию космического аппарата;

• корабль для проведения монтажных и ремонтно-восстановительных работ с экипажем из 2-3 человек;

• беспилотный корабль с доставляемым и возвращаемым грузами для полетов на высокие орбиты (до 36 000 км) с помощью буксира.

Корабль «Заря» планировался как основное транспортное средство для орбитального комплекса «Мир2», начало эксплуатации которого ожидалось в 1995-1996 годах. Был завершен выпуск основной конструкторской документации, когда в феврале 1989 года все работы по теме «Заря» были закрыты в связи с недостаточностью финансирования. Так бесславно закончилась история создания одного из самых перспективных космических кораблей, который мог бы стать основным транспортным космическим средством первой половины ХХI века.

В настоящее время в США, а точнее в Космическом Центре имени Джонсона, ведутся работы по экспериментальному аппарату с несущим корпусом Х38, который в результате должен стать в будущем кораблем-спасателем международной космической станции, рассчитанным на возвращение экипажа из 7 человек. В последующем Х38 может быть легко переоборудован в транспортный корабль на линии Земля-орбита, который может эксплуатироваться в течение следующих 20 и более лет. В частности, рассматривается вариант создания совместного американо-европейского транспортного космического корабля СТV, выводимого вместе с экипажем из 3 человек европейским носителем «Ариан5». Правда, в этом случае корабль должен быть оснащен катапультируемыми креслами.

Корабль-спасатель Х38, очертания которого во многом похожи на экспериментальный аппарат с несущим корпусом Х24А, испытывавшимся в 70-х годах, должен сходить с орбиты с помощью сбрасываемой двигательной установки, тормозиться в атмосфере подобно шаттлу и выполнять заключительное снижение в бездвигательном режиме на парашюте-крыле типа “парафойл”. Этот тип управляемого парашюта рассматривался еще при проектировании космического корабля «Джемини». Длина Х38 составляет 9,1 метра, а ширина – 5,1 метра. Экипаж размещается в кабине почти по бразильской схеме 1+2+4. Аппарат способен совершать боковой маневр в атмосфере на расстояние до 1100 км. При скорости М=0,8 на высоте 7 км раскрываются тормозные парашюты, а на 4,5 км – основной управляемый парашют размерами 15 на 30 метров и площадью 700 м2, процесс развертывания которого занимает 35 секунд. Горизонтальная скорость посадки аппарата составляет 65 км/ч, вертикальная – 4,5-6 м/с. Впрочем, аппарат можно посадить и без парашюта, но в этом случае его горизонтальная скорость составит 470 км/ч. Снижением на «парафойле» управляет экипаж, хотя посадка может выполняться в автоматическом режиме. Сама же посадка выполняется на лыжное шасси.

12 марта 1998 года был осуществлен первый сброс прототипа Х38, спуск его на управляемом парашюте и посадка на дно высохшего озера на авиабазе Эдвардс. После многочисленных сбросов масштабной модели с бомбардировщика В52 на 2002 год запланирован испытательный космический полет модели Х38 на борту шаттла и автоматическое его приземление, а в декабре 2005 года штатный корабль-спасатель Х38 будет пристыкован к международной космической станции. Правда, после прихода к власти нового Президента США Джорджа Буша младшего все работы по спасательной шлюпке для МКС заморожены. Но, поскольку необходимость создания вместительного корабля-спасателя для МКС не вызывает сомнения, очевидно, что это решение не последнее.