IV. Моя поездка для обзора Морского пути на Обь и Енисей. Прочитанная в Мраморном дворце лекция заинтересовала многих высокопоставленных лиц, и дело пошло гораздо скорее, чем я того ожидал. Уже в июне месяце я имел случай лично изложить свою мысль министру финансов Сергею Юльевичу Витте[89]. Ранее, чем меня принять, он обстоятельно ознакомился с печатным отчетом о моей лекции и при свидании поставил мне лишь несколько вопросов. Он пришел к такому заключению, что прежде, чем что-либо предпринять, полезно, чтобы я побывал в Карском море и ознакомился с состоянием пути на Обь и Енисей. Лучше всего было бы иметь независимое судно, с которым можно было пройти туда, куда следовало, но Морское министерство не располагало для этого свободным судном в тех водах. Пришлось ограничиться поездкою, пользуясь тем, что можно было достать. Я решил первоначально съездить на Шпицберген, а потом пойти на Енисей с пароходами Г. Попхам, которые ежегодно возят туда груз. Из Петербурга я отправился 29 июня (11 июля)[90] и прибыл 1 июля в Стокгольм, где имел случай переговорить с профессором Норденшельдом о льдах Ледовитого океана вообще и Карского моря в особенности. Профессор Норденшельд, которого я познакомил с моим предложением исследовать Ледовитый океан посредством ледоколов, сказал мне, что он не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов. Я заметил ему, что некоторые из ученых считают, что я не прав, когда сравниваю морские многолетние торосы с однолетними пресноводными торосами. Многолетние торосы, по мнению некоторых ученых, представляют весьма солидную массу, которую невозможно разбить силою корабля. Они думают, что лед в морских торосах, подобно льду ледников, подвергается метаморфозе и сливается в одну плотную массу. Норденшельд с этим не согласен и присоединяется к моему мнению, что глыбы, составляющие торос, спаяны между собою весьма слабо и что подводные глыбы почти совсем не спаяны. Он полагает, что если струею переднего винта можно сдвинуть с пути нижние глыбы речного тороса, то нет основания сомневаться, чтобы не были точно так же сдвинуты глыбы полярного тороса. Профессор Норденшельд считает, что все рисунки, представляющие торосы Ледовитого океана, несколько преувеличены, что в Карском море льды несравненно слабее, чем в возвышенных широтах Ледовитого океана. К лету ледяной покров распадается на ледяные острова, размер которых часто не превышает ½ мили. Местами эти острова касаются один другого, местами же между ними остается открытая вода. Из Стокгольма я проехал через Тронгейм в Гаммерфест, оттуда на пароходе «Lofoten» ходил в бухту Адвент на Шпицбергене и обратно. Льдов мы не встречали, но для меня это путешествие было в том отношении интересно, что «Lоfоtеn'ом» командует знаменитый Свердруп[91], бывший командир «Фрама». Проведя в его обществе 6 дней, я имел достаточно времени, чтобы подробно переговорить с ним о полярных льдах в летнее и зимнее время. Капитан Свердруп оказал мне полное содействие для производства ежечасных наблюдений над температурою и удельным весом морской воды; также в трех местах определены температура и удельный вес воды на глубинах. Мои наблюдения помещены в конце книги[92]. Интересно понижение температуры поверхностной воды при приближении к острову Медвежьему. Это понижение температуры сопровождается понижением удельного веса. Отсюда ясно, что это не есть выступление нижней воды, а что тут языком вдается от NE полярная вода. Наблюдения на станции B в Ледяном фиорде (Ice Fiord) показали, что вода малой солености простирается до значительной глубины. Капитан Свердруп рассказал мне, что, когда наступило третье лето пребывания «Фрама» во льдах, он в это время находился в широте выше 84° и был тесно окружен льдами. Свердруп решился пробиваться сквозь эти льды. И, несмотря на то что машина «Фрама» всего лишь в 200 сил и обводы этого корабля не приспособлены к ломке льда силою, «Фрам» пробился сквозь лед благополучно, пройдя во льдах 180 миль. Зимою, по словам Свердрупа, ледяной покров Ледовитого океана точно так же не представляет из себя сплошной, цельной, однородной массы. Поля однородного ровного льда вообще невелики; большею же частью такие льдины пересекаются трещинами или рядами торосов. Вследствие разных термических причин льдины, составляющие нагромождения, даже на поверхности смерзаются слабо; под водою же можно сказать, почти не смерзаются. Он видел пример, когда одна гладкая, ровная льдина, футов в 6 толщиною, набежала почти на 100 сажен на другую такую же гладкую льдину. Казалось бы, явились условия для прочного смораживания двух льдин, но на деле вышло не так: льдины, прилегающие даже одна к другой совершенно ровно, смерзаются лишь весьма слабо. Может быть, в первый момент смерзание происходит, но верхняя поверхность одной льдины, имея снежный покров и весьма низкую температуру, приляжет к нижней поверхности другой льдины, которая имеет температуру воды. Через некоторый промежуток времени место спайки примет среднюю температуру, причем холодная поверхность должна значительно сжаться, а более теплая поверхность расшириться. Результатом будут трещины, которые значительно ослабят спайку. Капитан Свердруп говорит, что если начать делать прорубь, то, дойдя до места спайки двух плотно прилегающих льдин, получится в проруби вода, что показывает, до какой степени место спайки непрочно. На поверхности полярного льда летом скопляются пруды воды малой солености. Пруды эти в половине или в конце лета исчезают, ибо вода их уходит под лед, но бывают случаи, что пруд остается до осени, и в таком случае он замерзает. Казалось бы, что эта замерзшая вода должна была соединиться в одно целое с тем льдом, на котором она лежит. На деле же выходит иначе, и чаще бывает, что между этим новым льдом и старым остается пустота в 2–3 дюйма. По мнению капитана Свердрупа, верхние льдины в торосе, может быть, и спаяны до некоторой степени, но слабо. Нижние же глыбы почти не спаяны, и торосы ни зимою ни летом нельзя считать крепкими и солидными. Нижние глыбы, находящиеся подо льдом, весьма часто перемещаются, так что даже в тех случаях, когда наверху лед спокоен, слышны внизу легкие удары перемещающихся, вследствие течения, глыб. В третью зиму под кормою «Фрама» была длинная щель, которая то закрывалась, то вновь открывалась. Как только щель открывалась, в нее начинали снизу выплывать глыбы льда, иногда значительного размера. Это показывает, что многие нижние глыбы постоянно путешествуют. Течение воды и движение льда меняют свое направление, так что если путешествующая льдина при одних условиях останавливается, то при других условиях она может опять тронуться с места. Капитан Свердруп полагает, что глыбы занимают местами пространство внизу подо льдом до 30 футов. Относительно летнего льда Свердруп говорит то же, что и Норденшельд, а именно, что ледяной покров даже с начала лета не представляет сплошного поля, а состоит из островов большей или меньшей величины. На протяжении 180 миль, пройденных им, он однажды шел вдоль одного острова, который был длиною до 16 миль. Кроме того, было штук 20 островов размерами в 4–5 миль, остальные же островки имели размер от 20 до 40 м. Он считает, что 80 % всего пространства заполнено небольшими островами в 20–40 м и открытою водою, а 20 % всей площади составляли большие острова. И в первое, и во второе лето на «Фраме» видели китов, которым нужна открытая вода для дыхания. Это подтверждает существование свободных от льда пространств. «Фрам» шел между ледяными островами, раздвигая своим корпусом льдины. Там, где льдины были малы, «Фрам» мог подвигаться со скоростью 1–2 узлов, но когда приходилось пройти в проход между двумя большими льдинами, то встречалось большое затруднение: лед оказывался чересчур толстым и крепким для такого слабосильного корабля, как «Фрам»; тем не менее, ударяя в промежуток между льдинами с полного хода, «Фрам» обламывал концы этих толстых льдин. Свердруп видел это своими глазами. Впечатление, вынесенное им из этой продолжительной борьбы со льдами, было то, что полярные льды, в особенности летом, очень слабы. На «Фраме» не делали инструментальных наблюдений над крепостью льда, но Свердруп считает полярный соленоводный лед на 60 % слабее льда пресноводного, так что, по его мнению, если для излома бруска пресноводного льда известной толщины требуется 100 фунтов, то для того же результата относительно соленоводного льда потребуется усилие в 40 фунтов. Капитан Свердруп говорит, что на «Фраме» он неоднократно выражал лейтенанту Скотт-Гансену свое мнение, что борьба со льдами при более сильной машине пошла бы весьма успешно. Он того мнения, что, задавшись мыслью идти к полюсу, не будет надобности ломать цельный лед: поворачивая вправо и влево, можно следовать между островами, раздвигая льдины, и лишь в тех случаях, когда два острова окажутся плотно прижатыми один к другому, придется проломать себе путь, но и тогда этот пролом будет не в цельном месте, а по краям льдин, которые обламывались даже от давления корпуса слабосильного «Фрама». Морской лед гораздо слабее, чем пресноводный. Как известно, «Фрам» не был обшит железом. Твердое дерево, составлявшее обшивку «Фрама», не могло бы выдержать трения о пресноводный лед, между тем как, несмотря на усиленное проталкивание «Фрама» через морской лед, обшивка его оказалась совершенно неповрежденною, и «Фрам» вернулся домой таким же крепким, каким ушел в плавание. Правда, он значительно тек, но это происходило оттого, что, вследствие напора льдов в зимнее время, конопать в швах обмялась; обшивка же его оказалась совершенно неповрежденной полярными льдами. Капитан Свердруп много говорил мне об одном из своих спутников на «Фраме», лейтенанте норвежского флота Скотт-Гансене[93], как о человеке знающем. Я послал впоследствии ему свою лекцию «Об исследовании Северного Ледовитого океана» и просил высказаться относительно моего предложения: прокладывать себе путь через Ледовитый океан посредством ледоколов. Скотт-Гансен ответил на мое письмо, что с мнением моим он не согласен. Затем я написал ему второе письмо и получил от него ответ, что, вникнув в это дело и переговорив со Свердрупом, он изменил свое мнение и присоединяется к моему взгляду, что следование по Ледовитому океану, покрытому льдом, с большим ледоколом возможно. По его мнению, «в торосе между кусками льда довольно много пустых мест, как выше уровня моря, так и ниже его, и это делает всю массу менее крепкою, чем она кажется с первого взгляда». Он считает, что «старого льда в общей поверхности Ледовитого океана надо считать около 60 %. Остальное заполнено льдами различных размеров, от самого старого до самого тонкого, который не может выдержать и растаивает от полярного солнца». Скотт-Гансен полагает, что площадь, вполне чистая ото льда, может быть определена в 5 % всей поверхности и состоит, по преимуществу, из длинных щелей. «Цельные льдины бывают самых разнообразных размеров, льдины в 3–4 мили очень редки, а в 300–800 м довольно часты; бывают, однако, места, где напрасно приходится искать куска льда сколько-нибудь значительного размера». Плавание на пароходе «Lofoten» с капитаном Свердрупом оставило у меня лучшие воспоминания об этом угрюмом на вид, но мягком в душе человеке с сильным характером и выдающеюся настойчивостью. От души желаю ему доброго успеха в трудной задаче, которую он предпринял: описать северный берег Гренландии[94]. Вернувшись с Шпицбергена в Гаммерфест 14 июля, я застал уже на рейде пароход «Иоанн Кронштадтский»[95], принадлежащий г. Немчинову[96], представитель которого г. Вардроппер[97] предложил мне воспользоваться этим пароходом для следования на Енисей и для всяких моих работ по изучению пути. Пароход «Иоанн Кронштадтский» назначается для плавания в реках и озерах, он двухвинтовый и сидит в воде лишь 4 фута. В Гаммерфесте ко мне присоединился флагманский минный офицер моего штаба, лейтенант К. Ф. Шульц[98]. 15 (27) июля я с пароходом «Иоанн Кронштадтский» прибыл в Вардэ, где пришлось пробыть довольно долго в ожидании, пока соберутся пароходы, идущие с грузом на Енисей. Этим временем я воспользовался, чтобы переговорить о полярных льдах с командиром корабля «Windward» Шлосхауером, ходившим на Землю Франца-Иосифа, а также со многими командирами промысловых судов, которые ходят во льды бить тюленей. Бывший командиром полярного судна «Windward» капитан Шлосхауер в 1894 году достиг Земли Франца-Иосифа, а в 1895 году привел оттуда свой корабль благополучно. Он рассказывал мне, что вышел из Хабарова в Югорском Шаре 2-го (14) августа и на пути к Земле Франца-Иосифа в широте 76° встретил довольно густой лед. Ледяные острова были шириною, по преимуществу, около 40 футов, но встречались острова в целую милю. «Windward» подвигался вперед, раздвигая льды довольно успешно. В тех местах, где льдины прилегали одна к другой, проход не был затруднителен, и он сам видел, как толстые полярные льдины обламывались под напором корпуса «Windward». «Windward» – деревянное судно, выстроенное как все тюленебои, и нос его окован железом. Машина слабая: около 200 инд. сил. Пароход «Иоанн Кронштадский». Пробиваясь таким образом сквозь льды, «Windward» 26-го августа (7-го сент.) достиг Земли Франца-Иосифа, где и остался зимовать. На следующий год, 21-го июня (3-го июля), берега Земли Франца-Иосифа были чисты от льда. «Windward» отправился в обратный путь, но в 25 милях от берега встретился лед, в котором его затерло. Угля было лишь несколько тонн, а потому невозможно было расчищать дорогу силою. «Windward» оставался во льдах 65 дней. Ледяные острова были от 1 мили до ½ мили в поперечнике, но встречались и более мелкие острова. Капитан Шлосхауер говорил, что если бы у него был запас угля, то он легко пробился бы сквозь этот лед и пришел бы гораздо скорее. Он придает также большое значение действию динамитных патронов, но у него их было чрезвычайно мало. Из разговоров с капитанами судов, ходящих к Ян-Майну на тюлений промысел во льдах, я узнал следующее: на промысел выходят в апреле и мае месяцах, не доходя до Ян-Майна, начинают встречаться льды. Тюлень лежит на льдинах, и для промысла люди должны вылезть на льдины и бить тюленя из ружей или палками. Промысел на первых встречных льдинах очень неудобен, ибо зыбь и волнение затрудняют спуск шлюпок и приставание ко льдинам, поэтому стараются пробраться сквозь первый лед, который служит брекватером, преграждающим морские волны. Корабль, вошедший во льды, считает себя как бы в гавани, он пристает ко льдам и швартовится у них совершенно спокойно. Обыкновенно пристают носом к льдине, завозя на нее с двух сторон якоря. Прекрасный пример слабости льда дал мне английский полярный писатель доктор Джеффрсон, ходивший на тюлений промысел. Он говорил, что в одном из случаев, когда подошли к толстой льдине и стали ломами пробивать ее, чтобы закопать лапу якоря, вся льдина треснула во всю свою толщину, и огромный кусок отломился от остальной массы. Это показывает, что в льдине, вследствие различных причин, было уже вредное натяжение, так что оставалось приложить незначительное усилие, чтобы большая глыба от нее совершенно отделилась. Промышленники не боятся со своими деревянными судами ударять в соленоводный лед, и капитан Soerenson говорил мне, что в одном случае, когда он был снаружи льдин, ветер окрепчал до степени шторма, и его стало жать к льдинам. Тогда он решился спуститься на фордевинд и направить свой корабль в ту часть льдины, где, ему казалось, было небольшое углубление. Удар в лед был очень силен, но лед подался, и судно прошло благополучно. В другой раз, направляясь в пролив между льдами при ходе 10 узлов, по ошибке ударил скулою в очень крепкую глыбу. Результат был тот, что лопнуло 4 шпангоута в носовой части. Тот же капитан рассказывал мне, что, желая пробраться во льды для успешного промысла, он однажды зашел так далеко, что был затерт льдами. В течение трех недель его несло на SW и освободило лишь неподалеку от Исландии. Все видимое пространство вокруг него было заполнено, островами льда, футов в 50. Лед этих островов толстый, ибо острова полярного происхождения, но, несмотря на свою толщину, лед от удара обламывается, и проход между льдин, если даже они плотно придвинуты одна к другой, не труден. 21 июля (2 авг.). Сегодня меня посетил г. Lidbaek, который заключил контракт на эксплуатацию леса с реки Печоры. Он говорит, что предвидит большие трудности, как в том, что устье Печоры мелководно и большие пароходы туда входить не могут, так и в том, что часто льды заграждают путь к Печоре. Несмотря на эти трудности, лесопромышленникам приходится искать новые лесные области, ибо в Швеции леса сильно вырублены и цены на лес растут. Он говорил, что с большою радостью взялся бы за вывоз леса с сибирских рек. Еще в первые дни моего пребывания в Вардэ, я, воспользовавшись любезным содействием нашего консула, Владимира Александровича Березникова[99], осмотрел китовый завод. Таких заводов по северному берегу Норвегии очень много, и все они устроены более или менее на один лад, а именно: сделан наклонный эллинг, по которому можно посредством лебедки вытаскивать из воды цельного кита, и затем выстроены приспособления для обработки всего, что из китов можно извлекать. Китов разыскивают при посредстве маленьких пароходов, у которых на носу стоит пушка, приспособленная стрелять острогою, к которой привязан толстый канат. Подойдя к киту на расстояние около 10–20 сажен, стреляют в него острогой и, таким образом, прикрепляют канат к киту. Раненый кит бросается в сторону, канат выпускают, сколько надо, и затем задерживают, стараясь с пароходом следовать за китом. Как только острога удачно попала в кита и канат хорошо прикрепился, добыча кита обеспечена. Обыкновенно в голове остроги помещается снаряд, который разрывается в середине кита, причиняя ему тяжелое поранение. Рисунок [фотография – Н.К.] представляет собой пушку, вполне готовую к выстрелу. Виден снаряд от остроги и прикрепленный к ней канат китобойной пушки. Когда кит убит, его подтягивают к борту, кругом хвоста берут цепь, крепят ее к носовой части судна и буксируют кита к заводу, держа его вдоль берега хвостом вперед. По прибытии к заводу, кита вытаскивают на эллинг по наклонной плоскости и приступают к его разделке. Вытаскивание кита на берег. Китобойная пушка. Первоначально с кита сдирают жир и вытапливают его; жир отделяется от мяса очень легко. Потом начинают резать мясо и варить его в больших котлах, после чего сушат и толкут в порошок, который укладывается в мешки. Это – тук, который идет на удобрение. Лучший тук идет на корм скоту. Кости китовые отделяются от мяса и идут в продажу в натуральном виде. Также отделяется китовый ус, который идет, по преимуществу, на дамские корсеты. Китовый ус есть теперь самая ценная часть кита, и спрос на него не уменьшается; китовый жир сильно упал в цене с тех пор, как во всеобщее употребление вошел керосин. Тук также последнее время потерял цену, ибо появились другие, более дешевые сорта удобрения. Китовый промысел, который в прежнее время был столь выгодным, теперь с трудом окупает расходы на него. Норвежские китобои поставлены в очень выгодные условия – от них близки промышленные центры, которые покупают все, что дает китовый промысел, и, тем не менее, китобойные предприятия дают небольшой доход. 23 июля (4 августа). Вечером мы вместе с лейтенантом Шульцем переехали на китобойный пароход, вышли в море и с утра стали гоняться за китами. Охота в этот день шла неудачно. Мы гонялись за несколькими китами, но киты оказались очень сметливые: они ныряли в воду и выходили совсем не там, где мы их ждали. Мы ни одного раза не могли подойти к киту на расстояние выстрела. К вечеру вернулись в Вардэ. Предположение, что число китов уменьшается, по-видимому, не вполне основательно, ибо, по словам китобоев, в нынешнем году такое количество китов, какого еще никогда не бывало. В Вардэ я жил в ожидании прибытия всех пароходов, которые были зафрахтованы г-м Попхам для доставки грузов на Обь и Енисей. Время затягивалось больше, чем я рассчитывал. По прибытии самого г-на Попхам на яхте «Blancatra»[100] выяснилось, что есть неделя свободного времени, которой я воспользовался, чтобы сходить и посмотреть на Екатерининскую гавань и наш Мурманский берег. 25 июля (6 августа). В полночь с лейтенантом Шульцем отправился на пароходе «Ломоносов» по портам Мурманского берега. Были в Печенге, Вайда-губе, Цып-Наволоке и в порте Владимир. 26 июля в полночь пришли в Екатерининскую гавань, простояли несколько часов и в 5 часов утра подошли к городу Кола. Мы посетили город, причем меня сопровождал английский путешественник Джеффрсон, вместе с которым мы осматривали в церковной ограде груду ядер, собранных после бомбардировки Колы англичанами. Бедный Джеффрсон был очень сконфужен тем, что его соотечественники бомбардировали ничем не защищенную, несчастную маленькую деревушку. Теперь Кола доживает свои последние дни, ибо через два года город перейдет в Екатерининскую гавань. Из Колы пароход опять зашел в Екатерининскую гавань, оттуда в Зарубиху, Малый Олень и Териберку, куда пришел вечером. Все это маленькие рыбачьи деревни, но правительство делает все, чтобы оживить Мурманский берег; еженедельно приходит пароход, держащий сообщение от Архангельска до Вардэ, и во многих пунктах есть телеграфные станции. 27 июля (8 августа). Утром посетили Гаврилово, Подпахту и Шельпино. Здесь встретили шедший с губернатором камергером А. П. Энгельгардтом[101] из Архангельска срочный пароход «Николай», на который мы пересели. Посетили те же порты и вновь прибыли в Екатерининскую гавань. Екатерининская гавань. Мурманский берег омывается водою с большой соленостью, вследствие чего, несмотря на высокую широту места, море у этого берега так же, как и некоторые из гаваней, не замерзает. Необходимость иметь порт на Мурмане сознавалась уже давно, но шли нескончаемые споры о том, какой пункт признать наивыгоднейшим. Дело вероятно тянулось бы и по сие время, если бы министр финансов С. Ю. Витте, после своего посещения Мурманского берега в 1894 году, не принял на себя ответственности за окончательное решение вопроса. Благодаря его настояниям, Екатерининской гавани отдано предпочтение, но и по сию минуту некоторые лица доказывают, что другие порта лучше. Я лично, осмотрев различные места, нахожу, что выбор Екатерининской гавани сделан весьма мудро, но будет не менее мудро, если в этом отношении никаких колебаний не последует и выбранное место должным образом оборудуют. При выборе Екатерининской гавани руководствовались главным образом местными потребностями, желая дать незамерзающему Мурманскому берегу незамерзающий порт. Кола не могла удовлетворить потребности Мурманского берега с его рыбопромышленной деятельностью, так как она лежит совсем в стороне и, по мелководью, недоступна не только что пароходам, но и большим рыбацким судам. Проживающие в Коле власти были совсем отделены от промышленников на Мурманском берегу, в особенности с наступлением холодов, когда река и прилегающая к ней часть бухты покрываются льдом. Когда было решено город Колу перенести в Екатерининскую гавань, то ассигновали небольшие средства на постройку городка, устройство пристани, прокладку дороги и проч. Все дело возложено на архангельского губернатора Александра Платоновича Энгельгардта, который с замечательным искусством воспользовался небольшими средствами, ему предоставленными. Как план расположения построек, так и самое производство работ весьма рациональны. Пристань построена солидно, и к ней пароходы подходят уже теперь во всякую воду вплотную. От пристани прекрасное шоссе ведет на площадку, где строится город. Этим планом достигнуты две цели: во-первых, город лежит в месте, защищенном от морских ветров небольшим кряжем скал, во-вторых, места, ближайшие к пристани, остаются свободными для амбаров и складов под товар. Скалы, которые с первого взгляда кажутся мешающими постройкам, в действительности представляют лишь бесподобные фундаменты, на которых можно возводить всякие сооружения. Воспользовавшись тем временем, пока пароход ходил в Колу, я обошел вместе с А. П. Энгельгардтом ближайшие окрестности Екатерининской гавани и своими глазами убедился в существовании нескольких прудов с чистою, проточною пресною водою. Потребуется водопровод не более как в версту, чтобы провести воду на пристань для снабжения пароходов пресною водою для котлов, в которой пароходы теперь постоянно нуждаются. Вардэ в этом отношении представляет большое неудобство: там пресной воды имеется очень мало, а потому она весьма дорога. В 11 часов вечера пароход «Николай» вернулся из Колы, и на нем прибыл священник для совершения молебствия на месте постройки церкви. Молебствие служили в полночь, воспользовавшись тем преимуществом, что здесь летом в полночь почти так же светло, как и в полдень. Подрядчик, строивший шоссе, заложил несколько динамитных мин и взрывами их произвел салют столь знаменательному событию на нашем севере. По окончании молебствия все собрались на «Николае», где был сервирован маленький ужин, а затем мы расстались с глубокоуважаемым Александром Платоновичем и отправились на пароходе «Николай» далее по портам в Вардэ. 31 июля (12 августа). Пароходы г. Попхам окончили свои приготовления, и сегодня, в 7 час. утра, вся флотилия стала сниматься с якоря и уходить в море. Г-н Попхам, узнав от меня об удобствах Екатерининской гавани, решился осмотреть ее, и потому мы с ним и сели на быстроходный пароход «Glenmore» и пошли в Екатерининскую гавань. Пребыванием в Екатерининской гавани мы воспользовались, чтобы сделать глубоководную станцию J, и оказалось, что до 20 м вода теплая +7°, а ниже – лишь +1°; между тем в прилегающей части моря теплая вода идет до глубины 100 м. Присутствие холодной воды на глубине в Екатерининской гавани надо объяснить существованием при входе в гавань подводного порога, загромождающего теплой воде доступ с моря в котловину бухты. То же явление замечается во многих морях, но я в первый раз встречаю, чтобы порог мог в такой степени успешно изолировать целое лето небольшой водоем в 1 кв. милю от влияния окружающих вод, тем более, что прилив и отлив все время порождают течения, которые могли бы перемешать воду. К вечеру мы в море присоединились к остальным судам, и я пересел на пароход «Иоанн Кронштадтский», а г. Попхам – на яхту «Blancatra». Весь наш флот состоял из следующих судов, часть которых ушла в Югорский Шар за несколько дней перед тем. «Blancatra» – яхтатдеревянная, прочной постройки, для плавания во льдах. «Lorna Doone» – деревянный тюленебой, прочной постройки, вооружен барком со вспомогательной машиной. Груза поднимает 400 тонн. «Briton», «Norman», «Ecossaise», «Buccaneer», «Engeneer», «Naranja». Грузовые морские пароходы, большею частью старые: «Glenmore», «Scotia». Речные пароходы для реки Енисей: «Mary» – баржа, «Иоанн Кронштадтский». Коммерческие суда вообще не привыкли ходить соединенно, и даже когда они идут под конвоем военного судна, то не слушаются сигналов, и конвоиру очень трудно держать корабли в определенном порядке. Тут же, когда во главе стоял коммерческий капитан, всякий шел как хотел, и суда растягивались на большое пространство, вследствие чего при первом тумане разлучались. Представитель г. Немчинова Фома Робертович Вардроппер, на пароходе которого я с лейтенантом Шульцем шел, сделал все возможное для нашего комфорта и угощал нас чисто по-сибирски. Он всегда находил причину к тому, чтобы лишний раз закусить и подкрепиться, но главное, он сделал возможные удобства для гидрологических наблюдений. Флотилия шла не более как по 6 узлов, а потому, когда нужно было сделать станцию для глубоководных наблюдений, то пароход «Иоанн Кронштадтский» забегал вперед и останавливался, а затем, по окончании работ, полным ходом догонял остальные суда. Кроме наблюдений на станциях, мы делали еще и ежечасные наблюдения. Я чередовался с лейтенантом Шульцем. С вечера начинал наблюдения делать он, в 3 часа он отправлялся спать, а в 4 часа утра будили меня. Днем наблюдал один неутомимый Шульц. На станциях мы наблюдали оба, и в этом нам помогал Ф. Р. Вардроппер. Погода благоприятствовала плаванию, и льдов, которые иногда бывают в этом месте, мы не встретили. Перед Югорским Шаром нашел туман; мы и некоторые другие суда стали на якорь, а остальные проскочили полосу тумана. Пароход «Ecossaise», входя в Югорский Шар, стал на мель; «Lorna Doone» пошел, чтобы ему помочь, и тоже стал на мель. Потом через два дня они оба благополучно снялись с мели. Море к западу от Югорского Шара было совершенно чисто от льдов, но это наблюдается не всегда так. Бывают годы, когда лед в этом месте значительно затрудняет навигацию[102]. На переходе от Вардэ до Югорского Шара сделаны гидрологические наблюдения на 6 станциях. Рассмотрение полученных цифр показывает, что в западной части моря вода имеет полную морскую соленость, а именно 1,0267 от верху до низу. На расстоянии 100 миль от Вардэ удельный вес верхней воды начинает уменьшаться, а затем в долготе 43° вода от поверхности и до 75 метров имеет удельный вес 1,0265, и только на 125 метрах лежит вода с удельным весом 1,0267. В долготе 50° вода на поверхности имеет удельный вес 1,0265, зато тяжелая вода встречается на 40 метрах, следовательно поднимается в более верхние слои, чем в долготе 43°. В долготе 54° и далее к востоку тяжелая вода совсем не встречается. Весьма интересен вопрос, куда уходит струя Гольфстрема, идущая вдоль Мурманского берега. Вероятно, одна часть нижним течением входит через горло в Белое море, а остальная, восходя на мелководья, перемешивается с менее соленой водой. В своем цельном виде. Т. е. со свойственной ей температурой и удельным весом, вода Гольфстрема к востоку от меридиана 40° на прямом пути от Вардэ к Югорскому Шару на поверхности не встречается. 5 (17) августа. Утром пришли в Югорский Шар, где стали на якорь против селения Никольского. К нам прибыли с берега промышленники, от которых мы узнали, что в Югорском Шаре в нынешнем году с мая месяца льдов не было. Промышленники приезжают сюда с реки Печоры на оленях. Летом к ним приходит несколько карбасов, которые забирают часть груза, остальное же увозится на оленях в Пустозерск. Промышленники просили меня похлопотать, чтобы пароходы, идущие из Архангельска в Печору, заходили к ним хотя бы два раза в лето. Они заявили, что у них 3–4 тысячи пудов груза. Я написал архангельскому губернатору и впоследствии узнал, что ходатайство это удовлетворено. Наблюдения удельного веса и температуры воды в Югорском Шаре показали, что хотя между соленостью воды в нижних слоях и верхних разность существует, тем не менее заметно влияние перемешивания вследствие течений. Пароходы во льдах по западную сторону Югорского Шара в 1899 г. Глубоководные наблюдения на пароходе «Иоанн Кронштадский». Сравнивая удельные веса воды на станции О, лежащей по западную сторону Югорского Шара и на станции S – по восточную, мы видим, что на поверхности в неглубоких слоях по западную сторону Югорского Шара вода имеет большую соленость, чем по восточную. Как видно из предыдущих сравнений, разность удельных весов воды двух прилегающих морей – Карского и Баренцева – достаточно велика для образования двойственного течения в проливе, и, если бы приливы и отливы не мешали, мы бы имели в Югорском Шаре полную картину двойственного течения: верхнее направилось бы из Карского моря на запад, а нижнее – из Баренцева моря на восток. Приливы в отливы маскируют двойственное течение, но убить его окончательно не могут. Мои наблюдения в реке Гаго (см. «Витязь и Тихий океан» § 104, черт. XXX) показали, что в подобных случаях двойственное течение выражается преобладанием прилива в одном направлении, отлива – в другом. В Югорском Шаре, вследствие вышеуказанных причин, в верхних слоях должно преобладать течение из Карского моря в Баренцево, а в нижних – обратное. Наблюдения на месте подтверждают вышесказанный закон[103]. Лед в Югорском Шаре зависит от течений и ветров, и если Карское море заполнено льдами, то при NE ветре, вероятно, и Югорский Шар будет заполнен льдом. Позднею осенью Югорский Шар остается открытым: течение мешает образованию льда. Югорский Шар обыкновенно не замерзает самостоятельно, а заполняется наносным льдом, что иногда случается лишь в январе месяце. 7 (19) августа. Вся флотилия снялась с якоря и вышла в Карское море. Привожу несколько данных по истории этого моря. Обследование берегов Карского моря было сделано русскими моряками еще в минувшем столетии, но о практическом применении этого пути заговорил впервые в 60-х годах известный своею предприимчивостью купец Михаил Константинович Сидоров. Все его старания убедить своих соотечественников в необходимости открыть этот путь были напрасны, и потому в 1868 г. он стал искать желающих попытать счастья за границей и обратился к профессору Норденшельду. Сидоров назначил премию в 2 тыс. фунтов, и, благодаря его настояниям, поплыли на Енисей и профессор Норденшельд, и капитан Виггинс. Подробности этого дела изложены в обстоятельном труд Ю. Шокальского: «Морской путь в Сибирь». Здесь я касаюсь исторической части лишь вскользь, чтобы показать, что русские люди всегда стремились к осуществлению пути на Обь и Енисей, жертвуя на это свои собственный средства. Начало чисто торговых рейсов Шокальский относит к 1877 году, когда построенное на средства М. Сидорова парусное судно «Утренняя заря» доставило с Енисея груз различных сибирских образцов в Петербург. В этом же 1877 году пароход «Фразер», зафрахтованный купцом Сибиряковым, под командою Дальмана благополучно достиг Енисея и возвратился обратно; а пароход «Луиза», зафрахтованный купцом Трапезниковым, под командою капитала Даля благополучно прошел в реку Обь, достиг Тобольска и в том же году вернулся обратно. В 1878 году в Обь и Енисей было послано Сибиряковым 3 судна и московским купцом Кноппом 2 судна. Суда эти исполнили свое назначение и вернулись в том же году обратно. Удачное плавание судов в 1878 году поощрило предпринимателей, и в 1879 году 6 иностранных зафрахтованных судов подошли к Маточкину Шару, но, прождав до 28-го августа (4 сент.), вернулись обратно, заявив, что Карское море наполнено льдом. Это, однако, не помешало русскому кораблю «Луиза» под командою капитана Дальмана пробраться в Енисей, через Югорский Шар, сдать свой груз на Енисее и, приняв зерновой хлеб, выйти 21-го сентября (3-го окт.) обратно. Лишь 11-го (23-го) октября «Луиза» вышла из Карского моря через Югорский Шар. В том же 1879 году вышли с Оби три парусных шхуны, построенные там купцом Трапезниковым: «Обь», «Надежда» и «Тюмень». Все они потерпели крушение, и ни одна из них не доставила груза по назначению. Вышеприведенный перечень плаваний на Обь и Енисей показывает, что русские купцы, не поддерживаемые даже своими соотечественниками, на свой риск открыли торговое сношение европейских портов с Обью и Енисеем, но потом, мало-помалу, дело перешло в английские руки, и в настоящее время оно ведется английским подданным г. Попхам, которого склонил к этому делу капитан Виггинс. До 1896 года капитан Виггинс был распорядителем дела, но в 1896 году г. Попхам устранил капитана Виггинса, и пароходы сходили к устьям рек благополучно без него. В нынешнем 1897 году распорядителем был капитан Адамс, шедший этим путем в первый раз, и на всех 11 пароходах было лишь 2 командира, ходивших перед тем в Енисей. Карское море издавна пользовалось славою моря, недоступного для плавания, вследствие обилия льдов. Академик Бер назвал его «ледником Северного полюса», и хотя впоследствии (Ausland, 1876 г., стр. 217–219) он разъяснил, что название «ледник» он дал по сравнению с другими морями, не столь обильными льдом, тем не менее, брошенное выражение имело свою долю влияния на репутацию Карского моря. Впоследствии оказалось, что в августе Карское море почти всегда совершенно свободно от льдов, но, как было сказано выше, бывают и исключения. Причина, почему Карское море не всегда одинаково свободно от льдов в августе, заключается в близости его к Ледовитому океану, переполненному плавучими льдами. При обыкновенном состоянии погоды лед Карского моря успевает к осени растаивать. Если в начале лета стоят юго-западные ветры, то лед Карского моря может в очень ранний еще период частью растаять, частью быть унесенным на север. Так было в нынешнее лето, и в Югорском Шаре, как было сказано выше, в этом году льдов не видели с мая месяца. При нашем следовании, поверхностная вода имела температуру 7°–8°, следовательно, была давно уже свободна от льдов. Если же, однако, будут преобладать северо-восточные ветры, то льды Ледовитого океана подвинутся к Карскому морю, и, так как при северо-восточных ветрах воздух бывает холодный, то и таяние карских льдов будет замедленное. Следовательно, будут две причины к загромождению Карского моря льдами. Все авторитеты сходятся во мнении, что льды Карского моря далеко не так толсты, как льды Ледовитого океана в возвышенных широтах; каждый год лед Карского моря исчезает, и, следовательно, в Карском море лед, по преимуществу, одногодовой. Случайно могут заноситься сюда северо-восточными ветрами глыбы многолетнего льда, но они составят лишь отдельные острова, которые возможно обходить. Экспедиция полковника Вилькицкого в Югорском Шаре, 1896 г. Льды Карского моря. В начале лета ледяные острова имеют большой размер, и поверхность открытой воды не столь значительна. Впоследствии же отношение открытой воды к ледяной поверхности увеличивается, и в августе можно ждать полного очищения Карского моря от льда. Толщины льдов Карского моря никто не измерял, но о ней можно судить по температуре воздуха мест, окружающих это море. Эти сведения мы заимствуем из VIII серии «Записок Императорской Академии Наук», 1894 г. (Новые нормальные и пятилетние средние температуры для Российской Империи). Две приводимые здесь таблицы дают выписки о количестве мороза в различных местах на Новой Земле и по северному берегу Сибири, выраженные в градусах по Цельсию, итоги выражены также в градусах по Реомюру. Средняя сумма для четырех пунктов на Новой Земле 2411 градусо-дней мороза по Реомюру. Тоже для трех пунктов, по северному берегу Сибири – 3554 градусо-дней. Средняя из двух средних дает 3000 градусо-дней. Примем это за количество мороза в Карском море и посмотрим, какой будет лед. 3000 градусо-дням мороза по таблице Вейпрехта, приведенной мною выше, соответствует толщина намерзания в 165 сантиметров. Эта цифра скорее погрешает в большую сторону, чем в меньшую, так как Норденшельд на «Веге» имел 3472 градусо-дня мороза по Реомюру, между тем толщина льда достигла лишь 154 сантиметров. У Норденшельда лед к 20-му июня (2-го июля) утоньшился до 50 сантиметров. Если мы допустим, что в Карском море к 19-му июня (1-го июля) он утоньшился на 50 сантиметров, то, идя в это время, нам придется иметь дело со льдом толщиною в 115 сантиметров. Свердруп считает, что летний лед вдвое слабее зимнего. Имея в виду, что крепость льда пропорциональна квадрату толщины, получим, что летний лед в 115 сантиметров соответствует зимнему в 81 сантиметр. Такой лед при 8000 индикаторных сил будет проходиться ледоколом с весьма значительною скоростью. На переходе через Карское море погода была прекрасная и море спокойное. Впереди всех шла яхта «Вlаnсаtrа», а затем следовали остальные суда вразброд. На яхте неоднократно поднимали сигнал «дурной порядок», что, вероятно, означало приказание выравняться, но приказание это не имело ровно никакого успеха. Обыкновенно ни один из пароходов даже не отвечал на сигнал. 8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Магу» от одного парохода к другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс на NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря? Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места. 9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первый, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии. Капитан Adams потом поднял сигнал «прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «прощайте» спустили и подняли сигнал «разделения» (parting); после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой. 10 (22) августа. В 4 часа утра были на параллели порта Диксон, а в 10 часов вечера стали на якорь против мыса Преображения. 11 (23) августа. В 9 часов утра пришли в Гольчиху, где нас ожидал прибывший сверху пароход «Дельфин». С этого парохода перед тем делали промер и местами поставили маленькие вехи. В 10 часов утра пошли дальше за пароходом «Дельфин», который часто менял курс, прощупывая малую глубину. 12 (24) августа. Ночью стояли на якоре. В 4 часа утра снялись, вошли в Бреховские острова, и в 8 часов утра все стали на якорь против Больше-Бреховской протоки. Барж, ожидавшихся с верховья, не оказалось, и за ними был послан пароход «Glenmore», который встретил их в 3 днях пути и привел к перегрузочному пункту. Казалось бы достаточным взглянуть на карту какого-нибудь моря, чтобы составить себе ясное представление о том, что именно требуется сделать в гидрографическом отношении для успешного плавания. На деле это не так, и осмотр на месте чрезвычайно освещает предмет. Мой небольшой переход по Карскому морю многому научил меня. Экспедиция полковника Вилькицкого в 1894–1895 гг. в значительной степени пополнила пробелы на наших картах входов в реки Обь и Енисей, но надо еще многое сделать для того, чтобы плавание в этих местах не вызывало со стороны страховых обществ высоких страховых премий. Обыкновенно пароходы застраховываются в 4–5 % годовых, причем они в течение года пробегают 40–50 тысяч миль, неся соответственный этому расстоянию риск набежать на камень и вообще потерпеть аварию. Рейс от Англии на Енисей и обратно всего 4000 миль, и за эти 4000 берут 15 %. Если, предположим, что за каждый рейс ледокола, стоящего 1 ½ миллиона, будут брать страховую премию в размере даже 5 %, то за 4 месяца летнего плавания придется отдать ужасающую сумму – 300 000 руб., которую нельзя выручить никакими фрахтами. Если посчитать, что мы переплачиваем на высоких страховых премиях у наших берегов Дальнего Востока и у сибирских рек, то получится ежегодно весьма крупная сумма и, отделив лишь небольшую часть ее на опись берегов, можно бы было совершенно отстранить те причины, которые вызывают чрезмерные страховые премии. Необходимы описи следующих мест и, приблизительно, в следующем порядке: 1) Опись Югорского Шара и Карских Ворот с подробными промерами как в самых проливах, так и в подходах к ним, чтобы во время тумана можно было определить место корабля по глубинам. 2) Опись островов Белого и Вилькицкого и проливов между ними и материком, с целью разыскать фарватер для пароходов, ибо проливы эти очищаются от льда гораздо ранее, чем море. 3) Опись всех южных и восточных берегов Карского моря, равно как и промеров в этих местах. 4) Опись Обского и Енисейского заливов. Необходимы некоторые вспомогательные средства для распознавания берегов. На пути к устью Енисея приходится огибать острова Белый, Вилькицкого и Сибирякова. Чем дальше идти от них в море, тем больше льдов. Свободная полоса воды лежит вдоль берегов, но берега низки и отмелы, так что ранее, чем откроются берега, корабль может стать на мель. Плавание в этих местах значительно облегчится, если на островах, равно как и на некоторых пунктах прилежащего берега, будут поставлены знаки, хотя бы даже деревянные. Это предложение уже было сделано полковником Вилькицким, и оно вполне одобривается всеми авторитетами. Вопрос в средствах и способе исполнения. Теперь с обыкновенными судами, которые могут плавать в Карском море только в течение одного месяца, сделать все это трудно, но когда будут созданы ледоколы, то как описные партии, так и материалы для постройки знаков можно будет развозить попутно при всяком рейсе. Постановка знаков даст возможность приступить к морскому промеру, который для плавания в этих местах до крайности необходим, ибо во время тумана только по глубине возможно определить местонахождение судна; производство же промера без береговых знаков невозможно, ибо не по чем определяться и, следовательно, нет возможности нанести на карту полученные глубины. Об этих и некоторых других моих замечаниях по гидрографии Карского моря я сообщил непосредственно в Главное гидрографическое управление. 13 (25) августа. Расстались с флотилией г. Попхам и в 6 часов утра с пароходом «Иоанн Кронштадтский» пошли вверх по реке Енисею. Лоцмана нет, руководствуемся исключительно картой, причем лотовый все время бросает лот. Как только глубина меньше 4 сажен, так уменьшаем ход, а когда 3 сажени, то даем малый ход. Река представляет по своей многоводности величественную картину. Приблизительно на каждых 20 верстах на карте показано селение, но оно редко состоит из двух дворов, чаще бывает дом. Жители занимаются рыбной ловлей летом и пушным промыслом зимой. Я спрашивал некоторых из них, почему они селятся поодиночке и так далеко один от другого. Мне ответили, что если поселиться ближе, то стеснительно по отношению рыбной ловли. Удивительно широкая натура у этих сибиряков, если на каждого человека требуется не менее 20 верст такой огромной реки, как Енисей. 13-го (25-го) августа прошли 110 верст. 14 (26) августа. С 6 часов утра до 6 часов вечера прошли 145 верст и остановились в селении Дудинка, лежащем при впадении реки того же имени в реку Енисей. Это первое действительное селение. Здесь имеется церковь и живет 3 священника, приходы которых простираются отсюда по тысяче верст во все стороны. Здесь около 20 дворов, и место это имеет значение, так как отсюда купец Сотников ведет меновую торговлю со всем северным краем до берегов Лены включительно. В селении мы навестили священника и вместе с ним прошли ко всенощной, которую он отслужил по случаю кануна праздника Успения Пресвятой Богородицы. После всенощной мы беседовали со священником. Ему приходится зимою иногда делать огромные путешествия по нашим северным тундрам для совершения треб среди инородцев. Обыкновенно священники для своих разъездов употребляют особый род крытых санок, которые носят название балОк. БалОк есть маленький домик на полозьях, и он имеет до 13 футов длины и 6 футов ширины, но иногда делают их еще большего размера и тогда называют нартенным чумом. Вышина делается такая, чтобы можно было стоять во весь рост. Пол, концы и бока – прямые, а верх полукруглый. Остов состоит из брусков крепкого дерева, а затем идет войлок в несколько рядов. В одном конце ставится небольшой камин, который служит для отопления и варки пищи. Иногда священник совершает требы в юртах или на открытом воздухе, но чаще балОк служит вместе с тем и церковью. Тяжести в балОк не накладываются, их обыкновенно везут на других санках, так как балОк и без того очень тяжел и едва под силу оленям, которые его возят. На рисунке виден балОк, стоящий на срубе почти посередине картины. Селение Дудинка имеет особое значение вследствие своей близости к месту нахождения каменного угля, залежи которого расположены в 100 верстах отсюда[104]. Уголь встречается вообще во многих местах, но уголь хорошего качества есть большая редкость. Дудинский уголь принадлежит к лучшим сортам. В 1894 г., когда генерал-адъютант Н. М. Чихачев организовал Енисейскую экспедицию, Морское министерство заподрядило купца Сотникова[105] добыть и доставить в Дудинку 20 000 пудов угля. Сотникову пришлось послать на место рождения угля 5 человек рабочих, а самый уголь перевезти в Дудинку на оленях. За ломку 20 000 пудов угля и доставку его Сотников взял 30 копеек с пуда. Если будет ежегодное потребление угля, то, вероятно, его можно получить в Дудинке копеек по 20 за пуд. Если р. Дудинка при вскрытии своем не образует очень сильного напора льда, то можно бы было с осени ставить баржу в самую реку, в течение зимы наполнить баржу углем и, пользуясь большою водой, спустить ее в Енисей для дальнейшего отправления за пароходом на перегрузочный пункт. По отзыву полковника Вилькицкого, дудинский уголь можно по качеству сравнить с лучшим кардифом. Уголь в среднем и верхнем течении Енисея не может конкурировать с дровами, ибо дрова чрезвычайно дешевы. Сажень 5-ти четвертных лиственных дров мы покупали по 2 руб. Считая, что кубическая сажень даже сосновых дров равняется 90 пуд. Ньюкестльского угля, получим, что для конкуренции с дровами уголь должен стоить лишь 5 ½ коп. пуд. Льды Карского моря. Олени и балок. Надо, однако, иметь в виду, что в низовьях Енисея на последних шестистах верстах лесу нет, так что пароходу, идущему вниз, придется брать дрова туда и обратно на 1200 верст. Разумеется, такое количество можно положить на баржи, которые пароход поведет за собою, но погрузка дров всегда весьма продолжительна, и так как в летнюю пору все немногочисленное население усиленно занято рыбной ловлею, то может случиться, что погрузка дров произведет значительную задержку в рейсе пароходов. В нынешнем году пароходы, которые повели баржи в устье Оби, должны были взять с собою столько дров, что являлось сомнение, как они примут с морских пароходов весь привезенный для Оби груз. 15 (27) августа прошли 215 верст, 16 (28) августа –195, 17-го (29) – 150 и к вечеру пришли к деревне Монастырской, где встретились с комиссией доктора Крутовского, посланной из Красноярска, чтобы решить, куда перенести город Туруханск. Селение Монастырское лежит при впадении огромной реки Нижней Тунгуски в реку Енисей. Сам Туруханск лежит не на Енисее, а на реке Туруханке. Для меня в это время казалось совершенно очевидным, что сама природа указала новое место Туруханску на слиянии двух больших рек, и впоследствии я узнал, что действительно комиссия остановилась на этом выборе. По некоторым сведениям, река Нижняя Тунгуска протекает через места, богатые различными минералами, и в 400 верстах от селения Монастырского на реке Нижней Тунгуске лежат богатые залежи прекрасного графита, который Сидоров находил возможным выгодно сбывать даже при полном отсутствии путей сообщения. Залежи выходят на самый берег реки, так что добыча графита сводится лишь к ломке его и погрузке на баржу. 25 верст ниже Монастырской лежит селение Селиваниха в 20 дворов, а 25 верст выше – селение Мироедиха в столько же дворов. От вышеназванных трех поселений Енисей мало заселен до впадения Подкаменной Тунгуски, находящейся в 500 верстах ниже Енисейска. 24 августа (5 сентября). В 5 часов вечера пришли в Енисейск, и маленькая каюта парохода «Иоанн Кронштадтский» скоро наполнилась представителями местной власти и местного купечества. Жителям столицы город Енисейск представляется далеким захолустьем, в которое еще не проникли успехи европейской цивилизации, между тем мое знакомство с местным купечеством показало мне совершенно обратное. Городской голова С. В. Востротин[106] с университетским образованием. Другой выдающийся деятель, купец А. И. Кытманов[107], также с университетским образованием, собрал коллекцию и устроил небольшой местный музей, в котором много поучительного относительно этого края. Фамилии Востротиных и Кытмановых многочисленны; это старые коренные енисейские жители – разумные и толковые люди. Также очень способный деятель В. М. Харченко[108] и много других, которых я не перечисляю. По приглашению местных властей, я осмотрел различные учреждения в городе, в том числе гимназии. Я спросил директора гимназии, часто ли холода препятствуют ученикам посещать училище, и он мне рассказал, что подобный же вопрос был сделан ему Министерством народного просвещения. Как известно, в Петербурге практикуется правило, что при 20° мороза ученики в школу не ходят. В Енисейске это правило, вероятно, оставило бы все молодое поколение без образования. Директор гимназии на обращенный к нему вопрос ответил, что морозы в 40° здесь не редкость, но что это не препятствует ученикам посещать гимназию. Видимо, что человек ко всему может приспособиться. Местное купечество пожелало, чтобы я его ознакомил с результатами осмотра северного пути, в котором они очень заинтересованы: я же, со своей стороны, хотел выслушать их мнение о том, на какой обмен товаров между Енисеем и европейскими портами следует рассчитывать. Происшедшее собеседование дало мне материал, который изложен ниже. В Енисейске г. Черенцов предложил мне пароход Министерства путей сообщения «Лейтенант Малыгин»[109], на котором я 28 августа (9 сентября) прибыл в Красноярск. О реке Енисей вообще можно сказать, что она представляет бесподобный водный путь, идущий почти по меридиану от Ледовитого океана до нашей границы с Китаем на протяжении 3000 верст. Устье реки не имеет бара, и в реку могут войти суда всякого углубления. До Енисейска, на расстоянии 2000 верст, даже до Стрелки, т. е. до впадения Ангары (2070 верст), можно во всякую воду свободно проводить баржи с самою большою речною осадкою в 14 четвертей, т. е. 9 футов. Выше Стрелки можно во всякую воду вести баржи с осадкою в 10 четвертей, т. е. 6 футов, но в нескольких верстах от Красноярска начинаются отмели, которые не допускают такого большого углубления. Правильное пароходное сообщение производится в течение лета от Красноярска вверх до самого Минусинска, лежащего от границы Китая на расстоянии 370 верст. Выше этого места река сплавная, а некоторые считают ее даже судоходною, в особенности в большую воду. В общем можно сказать, что Енисей представляет из себя хороший водный путь, который годен даже без всяких улучшений. Первое незначительное препятствие на Енисее лежит на 500 верст ниже Енисейска. Препятствие это называется Осиновский порог. Пароходы, даже слабосильные, без всякой посторонней помощи проходят эти пороги с баржами. Тут разбился купленный нашими енисейскими купцами у англичан пароход «Феникс», сидевший 11 футов. Причина крушения парохода заключалась в недостаточном знакомстве с фарватером. Было бы желательно произвести исследование этого порога, установив на берегу створные линии, отграничивающие безопасный фарватер. Улучшать порог не надо, ибо проход по нем не столь труден. Казачинский порог лежит между Енисейском и Красноярском выше впадения Ангары. В этом пороге течение так быстро, что лишь самый сильный пароход на Енисее «Дедушка» может проводить баржи и то не иначе, как по одной. Другой пароход того же владельца Гадалова барж через этот порог не проводит. Пароход А. Сибирякова «Николай» имеет свои лебедку и цепь; перед проходом порогов он прокладывает эту цепь, затем уже подымается сам со своими баржами и, сгрузив цепь на берег, продолжаете плавание далее. Некоторые из пароходовладельцев в Енисейске высказывали мысль, что было бы желательно положить в этом месте казенную цепь и поставить туер, который бесплатно или за известную плату помогал бы подымать вверх баржи. Как сказано было выше, сильный пароход г. Гадалова может поднять баржи, но поочередно, так что провод трех барж отнимает у него целые сутки. Содержание г. Сибиряковым своей собственной цепи вызывает большой накладной расход, остальные же слабосильные пароходы на Енисее совершенно лишены возможности пройти Казачинский порог, а потому рыбные торговцы, ходящие вниз по Енисею за рыбой, подымают свои грузы лишь до Енисейска, тогда как если бы была в Казачинском пороге цепь, то они могли бы возить рыбу до Красноярска. Вследствие всего сказанного выше, я полагал бы полезным рассмотреть вопрос о положении цепи, длиною в 1 версту на Казачинском пороге. Срочного пароходства по Енисею ниже Красноярска нет, но от Енисейска до Красноярска буксирно-пассажирские пароходы: «Дедушка», «Россия» и «Николай» ходят весьма часто. В нынешнем 1897 году они имели хороший заработок, потому что по Ангаре спущена была большая партия чаю, которую пароходы должны были доставить вверх по реке, от устья Ангары до Енисейска. За место чаю в 4–5 пудов брали 80 коп. – фрахт прекрасный. Ниже Енисейска ходят лишь пароходы рыбопромышленников. Обыкновенно в начале июня эти пароходы спускаются вниз по реке до самого устья и развозят товар рыбакам, оставляя на рыбных ловлях засолов. К этому времени рыбы бывает уже наловлено много, и она обыкновенно остается во льду, массу которого Енисей во время наводнения разбрасывает по берегам. На обратном пути пароходы забирают всю соленую рыбу, отвозят ее в Енисейск, откуда в половине августа выходят во второй рейс. Каждый пароход ведет одну или две баржи с грузом, по преимуществу своим. Пароходы принимают также грузы тех рыбаков, которые ведут торговлю сами. Фрахт в 50–70 коп. за перевозку пуда рыбы в Енисейск считается рыбаками сходным. Если будет установлено срочное буксирное пароходство по Енисею, то фрахт на рыбу может опуститься до 20–30 коп. на пуд и по этой цене будет очень выгодным для пароходов. Если допустить, что три работающих здесь больших рыбных парохода на себе и своих баржах привозят в каждый рейс по 20 000 пудов рыбы и что маленький пароход привозит 5000 пудов, то общий груз рыбы, поднимающейся на пароходах в Енисейск в настоящее время выразится цифрою 125 000. На Енисее пароходство не вытеснило еще перевозки грузов посредством бечевы. Суда для бечевой тяги строятся на реке Илим и называется «илимками». Илимка стоит 100 руб., подымает от 500 до 800 пудов и требует для своей тяги против течения 6 человек, по 25 руб. за каждый рейс (800 верст). Если прибавить к этому расход в 50 руб. на лошадей для бечевы в некоторых местах, а также харчи для рабочих и пр., то выходит, что выгоднее заплатить 50 коп. с пуда и послать груз на пароход. С самого низовья реки расход на подъем тяжестей на илимке, вероятно, достигает даже 1 руб. с пуда. Если предположить, как говорят местные жители, что ежегодно до Енисейска подымается с рыбою 50 илимок, в 700 пуд. каждая, то груз этот выразится цифрою 35 000 пудов. Вместе с предыдущими 125 000 пуд. это составить общий итог в 160 000 пуд. Вышеприведенный расчет, разумеется, весьма грубый, но он показывает более или менее, каковы в настоящее время грузы, поднимающиеся по Енисею до Енисейска. Рыба составляет главный груз, все же остальное, как-то: пушнина, мамонтова кость и др. не составляют крупных величин и перевозятся частью даже зимним путем на санях. В Енисейске я встретился с инженером Черенцовым, который руководить работами по улучшению судоходных качеств реки Ангары от ее впадения в Енисей до порога Падуна. В нынешнем году пароходы и туера благополучно доставили к Падуну 100 000 пудов, составляющие половину веса байкальского ледокола. В Падуне груз принимает подрядчик и доставляет его на озеро Байкал, если не ошибаюсь, за 20 коп. с пуда. Если бы и доставка на Падун стоила не дороже этого, то подвоз к Иркутску морских товаров, пришедших в Енисей, был бы этим путем вполне практичен. Морские товары, предназначаемые до Иркутска, могут идти или по Ангаре или по железной дороге от Красноярска. Который путь окажется дешевле и надежнее, тот, вероятно, и будет избран коммерциею, и надо думать, что железная дорога побьет порожистую реку. Спуск товара из Иркутска, вероятно, будет по-прежнему производиться по Ангаре, ибо сплав на баржах через все пороги считается вполне безопасным, и им идут такие ценные грузы, как чай. Следовательно, может пойти и всякий другой груз. На Ангаре лес дешев, а при этих условиях сплавная система едва ли не самая дешевая, хотя мелководье иногда задерживает баржи. В последние два года готов к пользованию канал, соединяющий обскую и енисейскую системы, и я расспрашивал енисейских купцов, представлялся ли им случай пользоваться этим каналом. Мне ответили на это, что случай представлялся не дальше, как нынешним летом, но что каналом не пользовались, вследствие того, что нет предпринимателя, который бы взял на себя доставку грузов каналом. Высказывались мысли, что если бы Министерство путей сообщения само показало пример, как возить грузы по каналу и прилегающим к нему речкам, то тогда, вероятно, нашлись бы предприниматели. Теперь же по разным причинам к каналу и прилегающим к нему речкам сложилось недоверие, а потому в это дело никто своих денег вложить не хочет. Обыкновенно Минусинский округ снабжает хлебом Енисейск, но в минувшем году в Минусинском округ был неурожай, и енисейские купцы закупали хлеб в обском бассейн. Хлеб летом доставлен вверх по р. Чулыму в местечко Бирилюское, откуда его гужем по санной дороге доставят в Енисейск. Обь-Енисейский канал не будет иметь особо большого значения для морского пути, ибо он соединяет реки Обь и Енисей, между тем, как морские грузы на ту и другую реку пойдут отдельно. Общее заключение, к которому можно прийти, следующее: 1) Река глубока и весьма судоходна повсюду даже без всяких вспомогательных средств, но туер на Казачинском пороге и знаки на Осиновском были бы хорошим подспорьем к плаванию. 2) От Енисейска, а в особенности от Стрелки, вверх, грузов достаточно. С низовьев идет, по преимуществу, рыба. Пароходов пока имеется достаточно, но только для своих нужд, так что для транзитного морского пути придется, вероятно, построить новые пароходы и завести баржи. 29 августа (10 сентября). Сегодня в Красноярске состоялось мое совещание с представителями коммерции этого города, которых собрал ко мне вице-губернатор статский советник Приклонский[110]. В этом случае, как и во всех остальных подобных, во избежание недоразумений, я предупреждал, что цель моей поездки есть предварительное ознакомление с морским путем и потребностями, которые его вызывают. 31 августа я прибыл по железной дороге в Томск, где губернатор, генерал-майор Ломачевский также дал мне возможность побеседовать с представителями местного купечества. Из Томска я проехал на пароходе по рекам Обь и Иртыш в Тобольск. Губернатор в это время отсутствовал, но заменявший его вице-губернатор действительный статский советник Протасьев оказал полное содействие к тому, чтобы я мог побеседовать с знающими лицами в Тобольске. В Тобольске меня взял на свой пароход начальник иртышского участка инженер Вельский, с которым я и дошел до Тюмени. В Тюмени я также переговорил со всеми выдающимися коммерческими деятелями и выслушал их взгляды на значение морского пути. Из Тюмени я отправился в Петербург через Пермь и Нижний, чтобы видеть речное пароходство по Каме и Волге. 19 сентября (4 октября)[111] 1897 г. прибыл в Петербург, пробыв в отсутствии 2 ½ месяца.