Самолеты с ВМСУ и дополнительными ПВРД.

ИВС.

В 1937 г. в Отделе специальных конструкций (ОСК) под руководством А.Я. Щербакова был разработан проект высотно-скоростного истребителя ИВС, который помимо основного двигателя М-120 мощностью 1650 л. с. имел в хвостовой части фюзеляжа дополнительный ПВРД. В полете воздух для ПВРД поступал в него через подфюзеляжный радиатор охлаждения основного двигателя. В качестве топлива для ПВРД использовался бензин из основной топливной системы, впрыскивавшийся в камеру сгорания. Расчетные характеристики самолета были следующими: максимальная скорость без включения ПВРД – 700 км/ч, максимальная скорость с включенным ПВРД – 825 км/ч, практический потолок без включения ПВРД – 12 000 м, практический потолок с включением ПВРД – 14 000 м.

Рассматривался вариант ИБС только с одним ПВРД. Полет такого самолета осуществлялся методом «воздушной цепочки», то есть на одном буксире с промежуточными планерами за самолетом-буксировщиком. При таком методе ИБС поднимался на большую высоту и после отцепки в планирующем режиме развивал скорость, при которой включался и устойчиво работал ПВРД.

Командование ВВС проявило интерес к проекту ИБС, для него под руководством П.А. Меркулова разрабатывался ПВРД, но с началом войны все работы были прекращены.

И-15бис.

В декабре 1939 г. в ОСК начались летные испытания серийного истребителя И-15бис с двумя дополнительными ПВРД ДМ-2 с тягой по 100 кгс, установленными на месте бомбовых балок под нижним крылом. Подача бензина в ДМ-2 осуществлялась из модифицированной основной топливной системы самолета. Общий запас бензина в системе обеспечивал продолжительность полета самолета с кратковременными включениями обоих ДМ-2 в течение не более 35 минут. Испытания истребителя продолжались до мая 1940 г., прирост максимальной скорости полета с работающими ПВРД составил 18–20 км/ч.

И-153.

В сентябре 1940 г. в ОСК начались испытания серийного истребителя И-153, оснащенного двумя дополнительными ПВРД под нижним крылом. Средний прирост скорости при включении ДМ-2 в полете составил около 30 км/ч. В октябре на самолет поставили новые двигатели ДМ-4 и герметичную кабину летчика. Летные испытания установили, что самолет И-153 при полете на высоте 2000 м при работе ПВРД увеличивает свою максимальную скорость с 389 км/ч до 440 км/ч, то есть увеличивает максимальную скорость полета на 51 км/ч.

Результаты испытаний были признаны успешными, а в январе 1941 г. было принято решение для проведения дальнейших конструкторских экспериментальных работ по развитию ПВРД и его применению организовать опытную базу по герметичным кабинам и реактивным двигателям около станции Владыкино под Москвой. Постройка опытной базы началась во втором квартале 1941 г., но началась война, поэтому все работы в этом направлении были прекращены.

И-207.

В 1940–1941 гг. на третий опытный самолет И-207/3 конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова, оснащенный двигателем М-63 мощностью 930 л. е., установили два дополнительных ПВРД ДМ-4, которые питались тем же бензином, что и основной двигатель. ДМ-4 устанавливались под нижним крылом в узлах подвески баков. Самолет проходил летные испытания.

Затем был разработан проект самолета № 10, который имел дополнительный ПВРД, установленный внутри фюзеляжа за кабиной летчика, при его включении необходимо было открыть створки воздухозаборника. Расчетная максимальная скорость составляла 840 км/ч (с включением ПВРД) и 658 км/ч (без включения ПВРД). Вооружение самолета состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб. Самолет № 10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик.

Следующий проект самолета № 11 (маневренный истребитель) с основным двигателем М-71 предусматривал установку двух ДМ-4 с воздухозаборником в боковых выемках фюзеляжа. Вооружение было таким же, как и № 10, но предусматривалась возможность подвески вместо бомб двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Максимальная расчетная скорость без бомб составляла 630 км/ч. Было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г., однако из-за отрицательного отношения руководства авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов дальнейшего продолжения проекты не имели.

«Д».

В первой половине 1941 г. А.А. Боровков и И.Ф. Флоров работали над проектом самолета «Д» с основным двигателем М-71 мощностью 2000 л. с. и двумя дополнительными ПВРД ДМ-12. Предполагалось, что «Д» будет перспективным истребителем-перехватчиком с мощным пушечным вооружением (две пушки Ш-37 и две пушки ШВАК). Он выполнялся по схеме двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, крыло было стреловидным, балки при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Расчетные данные показывали, что в полете при включении дополнительных ПВРД максимальная скорость может составлять 850 км/ч. Постройка опытного самолета началась, но с эвакуацией завода все работы прекратились.

В июле 1941 г. ОКБ-207 А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова было расформировано, часть конструкторов перевели на серийный авиазавод в Горьком, а часть конструкторов во главе с А.А. Боровковым и И.Ф. Флоровым перевели в ОКБ В.Ф. Болховитинова для участия в работах по самолету БИ-1.

Спустя два года после прекращения работ по истребителю «Д», в сентябре 1943 г., впервые поднялся в воздух опытный образец двухбалочного самолета фирмы «Де Хэвилленд» D.H. 100 «Вампир». Он стал первым английским истребителем с турбореактивным двигателем, поступил на вооружение ВВС Великобритании в 1946 г.

Як-7Б.

С 24 марта по 12 декабря 1944 г. проходили испытания самолета Як-7Б с основным двигателем М-105ПФ и двумя дополнительными ДМ-4С с тягой по 158 кгс, установленными под каждой консолью крыла. В результате испытаний было установлено, что прирост скорости не превышает 20 км/ч.

Як-7Б ранних серий.

ЛаГГ-3.

В августе 1942 г. проходили летные испытания самолета ЛаГГ-3 с двумя ПВРД ВРД-1 конструкции Михаила Макаровича Бондарюка, установленными под крылом. Прирост скорости по отношению к скорости полета с выключенными ВРД-1 на высоте 1500 м не превысил 15 км/ч.

Все работы по ПВРД практически были прекращены в связи с окончанием войны и последующим появлением турбореактивных двигателей, которые имели преимущества перед ПВРД в тяге.