Самолеты с ВМСУ и дополнительным ВРДК.

Исследования ЦАГИ показали, что на скоростях 400–500 км/ч ПВРД неэффективен и имеет малую величину развиваемой тяги из-за малого полного давления на входе. Повысить давление можно было, например, применив компрессор, имеющий отдельный привод, так называемый мотокомпрессорный двигатель или воздушно-реактивный двигатель компрессорного типа (ВРДК).

Идея мотокомпрессорного двигателя принадлежит нашему соотечественнику инженеру Горохову, а уже чуть позже, независимо от него, такую же идею высказал французский инженер Рене Лорен, который в 1908 г. предложил конструкцию своего двигателя. Румынский авиатор и изобретатель Анри Коанда в 1910 г. построил самолет с ВРДК тягой 220 кгс, компрессор которого приводился от двигателя «Клерже» мощностью 50 л. с. Накануне Второй мировой войны в Италии летали самолеты с ВРДК «Капрони-Кампини» C.C.2/N.1 и «Капрони-Кампини» С.С.7 Toskana, во время войны были разработаны истребитель «Реджиане» Re.2005R и истребитель-перехватчик «Капрони» Ca.l83bis.

В 1941–1943 гг. в ЦАГИ разрабатывалось несколько проектов самолетов с ВРДК: однодвигательный самолет С-1ВРДК-1 с М-82 в качестве привода компрессора, двухдвигательный самолет С-2ВРДК-1 с АМ-39Ф в качестве привода обоих компрессоров, Як-9ВРДК с М-105 и Ла-5ВРДК. Однако ни один из этих проектов не реализовывался.

И-250 (МиГ-13).

В мае 1944 г. ОКБ А.И. Микояна получило задание на разработку истребителя И-250 с комбинированной двигательной установкой в составе ВК-107Аи ВРДК. Проектирование И-250 завершилось к концу ноября 1944 г., а в феврале 1945 г. была уже подготовлена к летным испытаниям опытная машина.

В передней части фюзеляжа самолета располагался двигатель ВК-107Р с трехлопастным воздушным винтом. Он представлял собой модификацию серийного мотора ВК-107А с коробкой приводов для отбора мощности на вращение компрессора ВРДК конструкции К.В. Холщевникова. Камера сгорания ВРДК располагалась за кабиной летчика и заканчивалась в хвостовой части фюзеляжа реактивным соплом с регулируемыми створками. Вооружение истребителя включало три пушки Б-20 калибра 20 мм.

Первый полет И-250 состоялся 3 марта 1945 г., в дальнейших испытаниях была достигнута максимальная скорость полета 825 км/ч, прирост скорости при включении ВРДК составил почти 150 км/ч. Высоту 5000 м самолет И-250 набирал за 3,9 минуты (с включенным ВРДК) и за 4,6 минуты (с выключенным), практический потолок составлял 11 900 м (без использования ВРДК – 10 500 м). К сожалению, в одном из полетов с первой опытной машиной из-за разрушения стабилизатора произошла катастрофа, при этом погиб летчик-испытатель. После катастрофы испытания были продолжены на второй опытной машине, у которой была увеличена площадь вертикального оперения и изменена схема уборки хвостового колеса. По результатам испытания второй машины в июле 1945 г. было принято решение о запуске самолета И-250 в серийное производство.

В мае 1948 г. И-250 был принят на вооружение под обозначением МиГ-13, небольшое количество самолетов поступило в полки авиации Северного и Балтийского флотов. В 1950 г. самолеты МиГ-13 были сняты с вооружения, так как в СССР уже развернулось массовое производство значительно более совершенных истребителей с турбореактивными двигателями.

Су-5 (И-107).

В январе 1944 г. в ОКБ П.О. Сухого приступили к проектированию одноместного истребителя с комбинированной силовой установкой. Проект выполнялся в двух вариантах.

В первом варианте силовая установка состояла из основного поршневого двигателя М-107А с воздушным винтом и дополнительного ВРДК, выполнявшего функцию ускорителя, компрессор приводился во вращение двигателем М-107А при помощи двух валов и промежуточного редуктора. Забор воздуха для ВРДК осуществлялся двумя воздухозаборниками, расположенными в носках центроплана крыла. Сжатый воздух поступал в переднюю часть камеры сгорания с установленными в ней форсунками. Задняя часть камеры сгорания переходила в нерегулируемое реактивное сопло. Во втором варианте силовая установка истребителя состояла из М-107А и ВРДК, воздухозаборник которого размещался под коком воздушного винта двигателя М-107А.

В начале июня 1944 г. в ОКБ приступили к проектированию самолета, первоначально получившего обозначение И-107, а уже в процессе заводских летных испытаний ему было дано обозначение Су-5. За основу был принят второй вариант эскизного проекта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК. На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм и двух пулеметов УБС калибра 12,7 мм.

Из-за неготовности силовой установки летный экземпляр самолета был передан на испытания лишь 24 марта 1945 г. Первый полет опытного образца истребителя Су-5 состоялся 6 апреля, закончились летные испытания 18 октября. В процессе испытаний выяснилось, что реальные скоростные характеристики самолета ниже расчетных. В конце ноября 1946 г. все работы по Су-5 были прекращены.