Дизелизация.

Их можно увидеть рядом друг с другом на дорогах войсковых учений и даже в автопарке одной части – и монументальный КрАЗ на высоких рубчатых шинах, и приземистый головастый народнохозяйственного типа КамАЗ, и широкогрудый четырехосный богатырь МАЗ. И всех их, кроме защитной зеленой окраски, роднит еще одно – они оснащены мощными дизельными двигателями.

В наше время автомобилей с такими двигателями становится все больше. Не гак давно к традиционно дизельным МАЗам и КрАЗам присоединились КамАЗы, перешли на дизель «Уралы». И даже у карбюраторных ЗИЛов и ГАЗов появились шумные дизельные братья.

Чем же хорош дизель вообще, а для армейских машин в частности ?

Во-первых, он потребляет топлива намного меньше (на 25- 40%), чем карбюраторный.

Во-вторых, дизель имеет лучшую приемистость, которая позволят при одинаковой мощности с бензиновым обеспечить лучшую динамику разгона. А это значит, что средняя скорость движения будет у автомобиля выше.

Кроме того, дизель можно легко форсировать, т. е. увеличивать его мощность путем наддува – подачей под давлением воздуха в систему питания.

Наконец, этот двигатель можно сделать многотопливным – приспособить к работе на других видах топлива – бензинах и керосине.

Нужно ли говорить, насколько все это важно для военных автомобилей?

Но кроме достоинств, дизель имеет и недостатки. При той же мощности он тяжелее бензинового, да и больше его по размерам. Требует точных регулировок и вообще сложен в эксплуатации. Да и работает шумно, с дымком, что тоже не всегда желательно для армейских машин. Поэтому дизели распространились в первую очередь на тяжелых военных автомобилях. Ведь там экономичность намного важнее завышенной массы.

Но сегодня достоинства дизеля явно перевешивают, и он все чаще встречается и на легких армейских грузовиках, и даже на «джипах».

Грузовики с дизельными двигателями впервые были построены в 1924 г. в Германии, но распространение получили только в 30-е гг. В период второй мировой войны они широко применялись в армиях.

Вся эта техника работала на дешевом, недефицитном топливе – тяжелых погонах нефти. Поэтому особенно увлекались дизелями в странах, традиционно страдающих от нехватки бензина,- Германии, Италии, Японии. В вермахте многие средние (класса 3 т) и почти все тяжелые грузовики (класса 4,5 т и выше) имели дизельные двигатели. Дизельные военные грузовики использовала также Англия и в меньшей мере богатые бензином США.

В Советском Союзе работы над автомобильными дизельными двигателями развернулись в начале 30-х гг.

В Научном автотракторном институте’ (НАТИ) был построен целый ряд интересных образцов. К сожалению, доработать их и развернуть производство до войны не удалось.

Говоря об уровне дизелестроения в СССР в те годы, нельзя не упомянуть о великолепном двигателе В-2. Этот двенадцатицилиндровый V-образный дизель мощностью 500 л. с. являлся поистине уникальной конструкцией. Попытки скопировать его окончились в Германии неудачей. Он широко применялся на советских боевых и транспортных машинах, в том числе на прославленном танке Т-34 и тягаче «Ворошиловец». Неоднократно модернизированный, он дожил до наших дней и стоит, в частности, на четырехосных МАЗах.

В 1944 г. в Ярославле началась подготовка к выпуску двухтактных дизелей по типу GMC-71: трех-, четырех- и шестицилиндровых. Производство первых, предназначенных .для автомобиля ЭЙС-353 (его должен был выпускать Ульяновский автозавод), наладить не удалось. А четырех- и шестицилиндровые стали устанавливать на серийных машинах.

Четырехцилиндровым двигателем ЯАЗ-204 с 1947 г. оснащались автомобили семейства МАЗ-200. Шестицилиндровый дизель Я АЗ-206 с 1951 г. монтировался на тяжелых трехосных грузовиках Ярославского завода.

В 1958 г. в Ярославле перестали строить автомобили. Предприятие полностью перешло на выпуск дизельных двигателей и трансмиссий. Оно стало называться Ярославский моторный завод – ЯМЗ.

49. МАЗ-200Г.

Такая специализация позволила расширить масштабы производства дизелей. А изготовление автомобилей передали на вновь образованный Кременчугский завод. В итоге дизельных грузовиков в стране стали выпускать больше.

В дальнейшем на ЯМЗ освоили новое, более совершенное семейство дизелей: шести-, восьми- и двенадцатицилиндровых. Ныне это головное предприятие объединения «Автодизель».

Важным этапом было создание Камского автозавода. Став крупнейшим изготовителем грузовиков, он немало способствовал росту дизелизации нашего автостроения.

Двигатель КамАЗ-740 создавался, так сказать, на чистом листе. Конструкторы не были связаны преемственностью с какой-то моделью, уже стоявшей на производстве. И поэтому могли творить свободно, с учетом новейших мировых достижений. Творить с перспективой -так, чтобы дизель морально не устаревал много лет, имел резервы для модернизации.

Работа увенчалась успехом. Двигатель получился экономичный, долговечный, надежный. Он устанавливается не только на КамАЗы, но и на трехосные грузовики Уральского и Московского автозаводов, на львовские автобусы. Конструкция этого дизеля продолжает совершенствоваться.

Что и говорить, всем хорош современный дизель! Но не нужно забывать, что он требует более тщательного ухода, более квалифицированного обслуживания. Он рассчитан на индустриальные методы ремонта и восстановления, нуждается в высокой точности при обработке и сборке деталей. Значит, возрастают требования и к тем, кто водит машины в рейс, и к тем, кто готовит их в дорогу. Тем более, если это машины армейские.

КрАЗ-214.

Грузовой трехосный автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-214 применялся в Советской Армии. Выпускался Кременчугским автозаводом с 1959 по 1963 г. В 1956-1959 гг. машина производилась на Ярославском автозаводе под обозначением ЯАЗ-214.

С 1963 по 1967 г. на производстве находился автомобиль КрАЗ- 21 4Б, который имел более надежное 24-вольтовое оборудование вместо 12-вольтового.

На автомобиле установлен шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ – М206Б рабочим объемом 6970 см. В трансмиссии применены однодисковое сухое сцепление, пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Передний мост отключаемый. Тормоза с пневматическим приводом, рулевой механизм – с пневматическим усилителем. Кабина – деревянная, с металлической облицовкой.

Кузов – металлический, универсальный.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 6Xf›

Снаряженная масса, кг 12 300.

Грузоподъемность, кг 7000.

Максимальная скорость, км/ч 55.

Запас хода, км #50.

Габариты, мм:

Длина 8530.

Ширина 2700.

Высота (но кабине) 2880.

Дорожный просвет, мм 360.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 205 (2000).

КрАЗ-255В1.

Грузовой трехосный автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-25551 используется в Советской Армии. Выпускается Кременчугским автомобильным заводом с 1979 г. В 1967-1979 гг. производился автомобиль КрАЗ-255Б, не имеющий раздельного привода тормозов.

Двигатель – ЯМЗ-238, восьмииилиндровый, V-образный, дизельный, рабочим объемом 14 860 см\ Имеется предпусковой подогреватель ПЖД-44Б. Сцепление двухдисковое, сухое. Коробка передач пятиступенчатая, с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5-й передачах. Раздаточная коробка – двухступенчатая с межосевым дифференциалом. Передний ведущий мост – отключаемый. Шарниры равных угловых скоростей – кулачковые, типа «Тракт». Передняя подвеска – на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя – балансирная. Имеется механизм блокировки подвески.

Автомобиль оборудован централизованной системой регулирования внутреннего давления в шинах (от 1,0 до 3,5 кгс/см²). Под грузовой платформой установлена лебедка с тяговым усилием 12 000 кгс.

Рулевой механизм снабжен гидроусилителем. Рабочий тормоз – барабанный, с раздельным пневматическим приводом.

Выпускается также седельный тягач КрАЗ-255В1, рассчитанный на работу с полуприцепом общей массой 26 000 кг на шоссе и 18 000 кг на грунте.

50. КрАЗ-214.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 6X6.

Снаряженная масса, кг 11 690.

Грузоподъемность, кг 7500.

Максимальная скорость, км/ч 71.

Запас хода, км 750.

Габариты, мм:

Длина 8645.

Ширина 2750.

Высота (по кабине) 2940.

Дорожный просвет, мм 360.

Мощность двигатели, л. с. (об/мин) 240 (2100).

51. КрАЗ-255Б1.

КрАЗ-260.

Трехосный полноприводный автомобиль КрАЗ-260 – образец современной продукции Кременчугского автозавода. Производится с 1981 г.

Автомобиль имеет капотуную компоновку. Кабина несколько надвинута на двигатель, что улучшает обзорность и позволяет применить более длинную грузовую платформу.

Двигатель ЯМЗ-238Л дизельный, восьмицилиндровый, V-образный, рабочим объемом 14 860 см³. На нем применен газотурбинный наддув, значительно повышающий мощность.

Имеются эффективный предпусковой подогреватель и устройство «Термостарт», облегчающие пуск двигателя при низкой температуре.

Сцепление двухдисковое, сухое. Коробка передач – четырехступенчатая. Она выполнена в блоке с двухступенчатым демультипликатором, имеющим пневматический привод переключения передач. Раздаточная коробка двухступенчатая, с электропневматическим устройством переключения ступеней. В нее вмонтирован межосевой дифференциал. Привод переднего моста неотключаемый. Привод задних ведущих мостов выполнен по «проходной» схеме.

Рулевой механизм имеет гидроусилитель. Рабочий тормоз – барабанного типа, с раздельным пневматическим при водом.

Автомобиль оснащен централизованной системой регулирования внутреннего давления в шинах (в пределах от 1,0 до 3,8 кгс/см² ). Под грузовой платформой установлена лебедка с тяговым усилием 12 000 кгс.

Выпускается также седельный тягач КрАЗ-260В для работы с полуприцепами общей массой до 27 500 кг (на грунте до 23 000 кг).

52. КрАЗ-260.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 6X6.

Снаряженная масса, кг 12 775.

Грузоподъемность, кг 9000.

Максимальная ско рость, км/ч 80.

Запас хода, км До 1000.

Габариты, мм:

Длина 9030.

Ширина 2722.

Высота (по кабине) 2985.

Дорожный просвет, мм 370.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 300 (2100).

«Урал-4320».

Трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости «Урал -4320» выпускается Уральским автозаводом. Первая промышленная партия была изготовлена в 1978 г.

В отличие от своего предшественника – «Урала-375Д» автомобиль имеет не карбюраторный, а дизельный двигатель. Установка нового, более мощного силового агрегата позволила улучшить тяговые характеристики и повысить среднетехническую скорость движения. Вместе с тем возросла топливная экономичность.

Были произведены и другие изменения в конструкции. Иными стали передаточные числа коробки передач и главной передачи. Модернизации подверглись системы питания и охлаждения, электрооборудование. Были переделаны рама, подвеска передних колес и т. д. Улучшились условия труда водителя.

53. «Урал-4320».

«Урал-4320» имеет дизельный двигатель КамАЗ-740: восьмицилиндровый, V-образный, рабочим объемом 10 850 см³ Сцепление – сухое, двухдисковое. Коробка передач – пятиступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом. Передний ведущий мост – неотключаемый. Шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес – дисковые.

Рулевой механизм имеет гидроусилитель. Рабочая тормозная система – барабанного типа, с раздельным гидропневматическим приводом.

Автомобиль оснащен централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см² ).

Выпускается также седельный тягач «Урал-4420», рассчитанный на работу с полуприцепами общей массой 15 000 кг.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 6X6.

Снаряженная масса, кг 8020 (с лебедкой – 8440).

Грузоподъемность, кг 5000.

Максимальная скорость, км/ч 85.

Запас хода, км 800.

Габариты, мм:

Длина 7366.

Ширина 2500.

Высота (по кабине) 2870.

Дорожный просвет, мм 400.

Мощность двигателя л. с. (об/мин) 210 (2600).

54. КамАЗ-4310.

КамАЗ-4310.

Трехосный полноприводный автомобиль является современным образцом грузовика повышенной проходимости. Первая промышленная партия была выпущена на Камском автозаводе ь 1981 г.

Но основным узлам и агрегатам (двигатель, сцепление, коробка передач, кабина и т. д.) автомобиль унифицирован с народнохозяйственной моделью КамАЗ-5320 (6X4). Автомобиль КамАЗ-4310 выполнен по компоновочной схеме с кабиной над двигателем. Последняя может быть либо обычного типа, либо удлиненная, со спальным местом.

Двигатель КамАЗ-740 – дизельный, восьмицилиндровый, V-образный, рабочим объемом 10 850 см³ . В трансмиссии применены сухое двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач без делителя. Раздаточная коробка -двухступенчатая, со встроенным блокируемым межосевым дифференциалом.

Передний мост – неотключаемый. В конструкции привода передних колес использованы дисковые (сухариковые) шарниры равных угловых скоростей типа «Тракт».

Рулевое управление – с гидроусилителем. Тормоза – барабанного типа. Рабочая тормозная система – двухконтурная, с раздельным приводом тормозов передней оси и тележки.

Автомобиль КамАЗ-4310 имеет централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах (в пределах от 0,7 до 3,0 кгс/см² ) и лебедку самовытаскивания.

Выпускается также его модификация КамАЗ-43105 без такой системы и лебедки, с кузовом другой конструкции.

Разработаны седельный тягач КамАЗ-4410, работающий с полуприцепами полной массой 15 000 кг, и шасси для установки различных кузовов и специального оборудования.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 6X6.

Снаряженная масса, кг 8715.

Грузоподъемность, кг 6000.

Максимальная скорость, км/ч 85.

Запас хода, км 830.

Габариты, мм:

Длина 7650.

Ширина 2500.

Высота (по кабине) 2860.

Дорожный просвет, мм 365.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 210 (2600).