Все для фронта.

Фронтовые дороги были суровым экзаменом для наших машин. И машины его с честью выдержали. Это были настоящие автомобили-солдаты – надежные, неприхотливые и выносливые.

В 1981 г. в уральском городе Чернушке открыли памятник одной полуторке. На этом грузовике водитель Н. Гороженинов трудился перед войной в колхозе, а когда началась Великая Отечественная, вместе с машиной отправился на фронт. Возил боеприпасы на передовую, доставлял раненых бойцов в медсанчасть. Не раз доводилось ему вместе со своей верной полуторкой попадать под ураганный огонь, рисковать жизнью. По они вернулись с войны – человек и его машина. Работы в колхозе было хоть отбавляй. Водитель перебрал у грузовика мотор, сменил крылья, покрышки и его ГАЗ-MM еще многие годы служил людям. Вот какая она, удивительно крепкая и долговечная эта полуторка!

Достоинства наших машин вынуждены были признать, хотя, понятно, и без особого восторга, даже наши враги. Это ее, полуторку, имел в виду гитлеровский генерал Фридо фон Меллентин, когда горько сетовал: «Техническое оснащение русских войск отвечает их нуждам. Автомашины отличаются минимальным весом, а их габариты максимально уменьшены» 3*. Сказать такое об автомобилях немецко-фашистской армии герр генерал никак не мог: основную массу там составляли более тяжелые машины. Да и полуторки вермахта, даже обычные, неполноприводные, были потяжелее наших. Так, например, грузовик «Мерседес- Бенц L1500S» весил 2060 кг, «Ситроен 23R»- 2200 кг, а наш ГАЗ- ММ выпуска военных лет всего 1750 кг. Советские машины, как более легкие, лучше проходили по бездорожью, уверенно преодолевали хлипкие мостики на проселках и ледовые переправы, не проходимые для немецких грузовиков.

А незабываемый ЗИС-5! Он же трехтонка, он же трудяга, он же Захар… Наряду с горьковской полуторкой это был массовый народнохозяйственный грузовик. И так же, как и она, ЗИС-5 отличался солдатской простотой и неприхотливостью: легко заводился в мороз, без капризов работал на самом низкосортном топливе, был несложен в обслуживании и ремонте. В годы Великой Отечественной десятки тысяч трехтонок, окрашенных в зеленый защитный цвет летом или в белый маскировочный-зимой, трудились на фронтовых дорогах. Уже после окончания войны среди трофейных гитлеровских документов были найдены акты испытаний попавших в руки врага советских машин ГАЗ и ЗИС. Немецкие специалисты, которых никак нельзя заподозрить в симпатиях к советской технике, давали высокую оценку конструкции, надежности и проходимости этих автомобилей.

Не счесть подвигов, совершенных советскими водителями за рулем полуторок и трехтонок. Расскажем об одном из них.

Это случилось летом 1942 г. в междуречье Дона и Донца, в районе деревни Закотное. 716-я авторота подвоза 275-й стрелковой дивизии попала в окружение. Солдаты вместе с машинами укрылись в небольшом лесу и стали готовиться к прорыву. Ефрейтору Николаю Даниловичу Подольному было поручено особое задание: любой ценой отвлечь на себя внимание немецких машин, патрулирующих дорогу. На своей верной трехтонке боец отправился в опасный рейс… Вскоре он заметил открытый легковой автомобиль с фашистами, затем еще один. Оба повернули к советскому грузовику. И в какие-то секунды Подольный принял решение: идти на таран! На предельной скорости ЗИС-5 устремился на врага. Фашисты открыли но трехтонке огонь, но поздно – грузовик подмял их под себя… Воспользовавшись замешательством врага, наша авторота вырвалась из окружения.

За этот подвиг ефрейтор Подольный был награжден орденом Ленина. В момент тарана водителя-героя выбросило из кабины. Изломанного, израненного, восемнадцать месяцев отхаживали его врачи. И солдат выжил. Еще много лет трудился он за рулем автомобиля.

С началом Великой Отечественной Горьковский автозавод стал выпускать военную продукцию: оружие и боеприпасы. В декабре 1941 г. за образцовое выполнение военных заказов ГАЗ был награжден орденом Ленина. Однако на заводе сохранили и производство автомобилей: грузовики были нужны фронту как воздух, а их не хватало. Особенно осложнилось положение с конца 1941 г. В декабре Московский автозавод в связи с эвакуацией прекратил выпуск машин. Не получая двигателей с ЗИСа, вскоре перестал строить грузовики завод в Ярославле… Но, невзирая на нехватку сырья, квалифицированных кадров, на бомбежки, с конвейера ГАЗ шли машины.

Летом 1943 г. гитлеровцы решили во что бы то ни стало парализовать работу предприятия. В период с 4 июня по 5 июля фашистские бомбардировщики совершили 25 массированных налетов на завод. Были полностью разрушены или основательно повреждены многие цеха, энергосооружения, коммуникации. Имелись человеческие жертвы. Но завод-гигант выстоял. Выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие других предприятий. Из разных концов страны прибывали эшелоны с оборудованием и материалами. Уже 18 августа работали все цеха. А 28 октября в Государственный Комитет Обороны был отправлен рапорт о полном восстановлении завода.

За весомый вклад в дело обороны Родины Горьковский автомобильный завод был награжден трижды: орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны 1 степени.

Другой крупнейший производитель автомобилей Московский ЗИС в первые месяцы Великой Отечественной войны продолжал выпускать грузовики. Однако фронт приближался к столице. 15 октября 1941 г. завод получил указание о срочной эвакуации автомобильного производства. В 19 часов замер главный конвейер… Но через три дня завод заработал вновь. На оставшемся оборудовании начался выпуск автоматов НИШ, минометов, боеприпасов. Позже из существующего задела деталей собирали также автомобили.

Кузнечно-прессовое оборудование с ЗИСа было эвакуировано в Челябинск, где со временем вырос большой специализированный завод. Карбюраторный и деревообделочный цеха, а также некоторые другие службы переехали в Шадринск, образовав автоарматурный завод. Оба этих предприятия работали на автостроение. Но выпуск собственно грузовиков был налажен в Ульяновске, куда тоже была перевезена часть московского оборудования. Несмотря на огромные трудности, уже 30 апреля здесь была собрана первая трехтонка. При этом частично использовались детали, привезенные из Москвы. В мае заработал главный конвейер, рассчитанный на выпуск 60 машин в сутки.

Оборудование по производству двигателей и коробок передач было отправлено с ЗИСа в г. Миасс на Урале. Промышленный Урал стал тогда арсеналом страны, всесоюзной кузницей оружия. Здесь выпускались танки, самолеты, артиллерийские орудия и другая боевая техника. Не было обойдено вниманием и автомобильное производство.

Уральский автомобильный начинался так. 10 декабря 1941 г. на станцию Миасс прибыл первый эшелон с оборудованием. Не было здесь еще ни цехов, ни складских помещений, и станки выгружали прямо на мерзлую землю.

А затем развернулась невиданная стройка. Работали день и ночь, невзирая на морозы, усталость, не налаженный быт. Это была даже не работа, а настоящее сражение, под стать тем, которые разворачивались на фронтах. Темпы строительства были ударные.

Так, например, здание инструментального цеха было построено за 21 день, а помещение электроподстанции – за неделю. Оборудование начинали монтировать, не дожидаясь окончательной сдачи зданий, в недостроенных коробках, под открытым небом. Да, это было сражение!

И вскоре пришла первая, пока еще небольшая, но такая радостная победа: 16 марта 1942 г. дала продукцию линия обработки поршневых колец! Ровно через месяц собрали первую коробку передач. А еще две недели спустя, 30 апреля, накануне славного первомайского праздника, выпустили первый автомобильный двигатель. До конца года завод дал фронту 9303 мотора и 15 375 коробок передач.

В следующем, 1943 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение: преобразовать моторный завод в автомобильный. И снова предприятие превращается в большую стройку: сооружаются цеха главного конвейера, шасси, третий литейный, возводится жилье.

И вот наступил незабываемый день 8 июля 1944 г. В торжественной обстановке с главного конвейера степенно съехал первый уральский грузовик – трехтонка ЗИС-5В. С каждым днем все больше и больше таких машин с маркой «Урал ЗИС» на бачке радиатора уходили из ворот завода в самое пекло войны.

Что касается Московского автозавода, то производство автомобилей здесь возобновилось летом 1942 г. А с июля 1943 г. предприятие начало делать и собственные двигатели. За успешное выполнение заданий партии и правительства ЗИС был награжден в 1942 г. орденом Ленина, а в 1944 г.- орденом Красного Знамени.

25. ГАЗ-MM обр. 1942 г.

ГАЗ-ММ обр. 1942 г. и обр. 1943 г.

В годы Великой Отечественной войны автомобили ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить производство машин и экономить дефицитный металл.

Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой П-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывающимся был лишь задний борт.

На автомобилях обр. 1942 г. вместо стальной закрытой кабины ставили упрощенную, с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей. На автомобилях обр. 1943 г. монтировалась деревянная закрытая кабина. Передняя ее стенка была такая же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша была обтянута брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было выполнено не опускающимся, а раздвижным.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 4X2.

Снаряженная масса, кг 1750.

Грузоподъемность, кг 1500.

Максимальная скорость, км/ч 70.

Запас хода, км 215.

Габариты, мм:

Длина 5250.

Ширина 2040.

Высота (по кабине) 1900.

Дорожный просвет, мм 200.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 50 ( 2800).

26. ЗИС-5В.

ЗИС-5В.

В период Великой Отечественной в конструкцию автомобиля ЗИС-5 были внесены суровые поправки военного времени. Эта машина получила название ЗИС-5В (буква «В» обозначала «военный»). В феврале 1942 г. выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗИСа. С июня 1942 г. ЗИС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г. выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в г. Миассе.

Автомобиль ЗИС-5В имел сварные Г-образные гнутые крылья вместо штампованных и кузов, у которого был откидным только задний борт. Отсутствовали передний бампер, тормоза передних колес, а на части машин и правая фара. Обод рулевого колеса изготовлялся из дерева.

Форма деревянного каркаса кабины была упрощена. Вместо металлической облицовки применена деревянная. Доски обшивки крепились к каркасу гвоздями. Обшивка дверей выполнена из узких досок (так называемой вагонки). Взамен фанерной обшивки крыши использованы рейки, поверх которых натянут дерматин.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 4X2.

Снаряженная масса, кг 3100.

Грузоподъемность,. ki' 3000.

Максимальная скорость, км/ч 60.

Запас хода, км 200.

Габариты, мм:

Длина 6060.

Ширина 2235.

Высота (по кабине) 2160.

Дорожный просвет, мм 250.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2300).

27. «Шевроле» С-7107».

«Студебекер» и другие.

В Красной Армии во время Великой Отечественной войны применялись наряду с машинами советского производства автомобили зарубежных марок. Они поставлялись в СССР из стран – союзников по антигитлеровской коалиции. Часть автомобилей поступала к нам в готовом виде – через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга – своим ходом через советско-иранскую границу. Другая часть собиралась из импортных деталей у нас в стране на Московском и Горьковском автозаводах, а позже – на специализированном предприятии в Минске.

Уже в послевоенные годы кое- кто на Западе стал утверждать, будто бы поставки по ленд-лизу (соглашению об аренде) боевой техники чуть ли не решили исход Великой Отечественной войны. Каково же истинное положение вещей? Скажем прямо: основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Па 1 января 1944 г. в Красной Армии насчитывалось 496 тыс. автомобилей. Во второй половине войны серьезным подспорьем стали и импортные танки, самолеты, автомобили. Но не нужно забывать главного: воевала не техника сама по себе. С ее помощью воевали героические советские люди, ковавшие в огне боев нашу Великую Победу! Здесь уместно вспомнить один из эпизодов боевой биографии прославленного водителя, впоследствии Героя Советского Союза Александра Ивановича Гривцова.

28. GMC CCKW-353.

В одном из боев у него погиб лучший друг, тоже водитель, Михаил Черных. Тяжело переживал Гривцов эту утрату. А потом решил: нужно восстановить искалеченную машину боевого побратима, вернуть ее в строй и на ней продолжать мстить ненавистному врагу! «Форд» Черных, буксировавший орудие, был выведен из строя прямым попаданием. Вражеский снаряд, пронзивший машину насквозь, исковеркал рулевую колонку, разворотил задний мост. Где же взять необходимые запасные части? И Гривцов вспомнил, что на ничейной полосе стоит точно такой же грузовик. Машина была подбита, но требуемые детали вроде бы повреждены не были. На этом участке линия фронта стабилизировалась, и каждый метр ничейной земли был пристрелян противником. Но Гривцов тщательно изучил местность и две ночи подряд, на волоске от смерти, все- таки пробирался к подбитой машине, готовил ее к разборке. На третью ночь Гривцов и двое выделенных в помощь слесарей- ремонтников завершили дело. Невзирая на вражеский огонь, они доставили детали в подразделение.

Что же представляли собой автомобили, поставляемые в нашу страну? В большинстве своем это были армейские машины американского производства. Поставки из Англии и Канады были незначительны.

29. «Интернейшнл М-5-6».

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк вооруженных сил США не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Производство их из-за различных бюрократических проволочек было развернуто только в следующем, 1941-м.

Основным классом армейских грузовиков стал класс 2,5-тонных трехосных машин со всеми ведущими колесами. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернейшнл Харверстер». А наибольший заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал Моторе» (сокращенно GMC), которой в те времена принадлежала чикагская фирма «Еллоу трак энд коуч». Вот ей-то и было поручено взяться за выпуск трехосок. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы: она ухватила кусок, который сама не в состоянии была проглотить. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на фирму «Студебекер».

Однако армейские автомобили «Студебекер US-б», за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 г., несколько отличались формой капота и крыльев от машин GMC, прозванных «джимми». И самое главное, на «Студебекерах» устанавливался совершенно другой двигатель нижнеклапанный «Геркулес JXD» вместо вер х некл ana н ного мотора GMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать «джимми», а «Студебекеры», как не вполне стандартные, отправлять преимущественно в армии союзников. «Студебекеры» (или, как их еще называли, «студера») стали самыми распространенными импортными грузовиками в Красной Армии.

30. «Додж WF-32».

Кроме них, хотя и в меньших количествах, в СССР ввозились также 2,5-тонные стандартные грузовики фирмы GMC и «Интернейшнл» (последние у нас называли «Интернационал» или просто «интер»). Как и «Студебекеры», они выпускались в различных вариантах – с ведущей или неведущей передней осыо, с лебедкой или без нее, с металлической или деревянной платформой. «Сгудебекеры» и GMC помимо этого могли иметь длинную или короткую колесную базу. Кроме машин с так называемыми универсальными кузовами выпускались самосвалы, топливозаправщики и седельные тягачи. Во второй половине войны в С1IIА стало туговато с металлом. Поэтому на военных грузовиках вместо цельностальных кабин стали все шире применять мягкие – с откидывающимся вперед (на капот) ветровым стеклом, брезентовыми крышей и боковинами.

Импортные автомобили в целом были весьма совершенны по конструкции, двигатели их имели высокую по тем временам мощность. Проходимость армейских моделей была достаточно высокой, а хорошие тягово-сцепные качества позволяли использовать их как арттягачи. Машины имели достаточный запас прочности. (Так, 2,5-тонные «Студебекеры» и «Интернационалы» успешно эксплуатировались с нагрузкой до 5 т).

Вместе с тем во фронтовых условиях пробег машин до капитального ремонта не превышал 30- 40% от указанного в наставлениях. Например, двигатели грузовиков «Форд-6» и «Додж WF-32» нуждались в таком ремонте уже после 10-12 тыс. км пробега/Дело в том, что моторы импортных машин имели большую по тем временам степень сжатия и потому были весьма чувствительны к качеству топлива. К сожалению, обеспечить их бензином первого сорта не было никакой возможности. А на топливе второго сорта они, в отличие от советских, работали с детонацией, что и приводило к преждевременному износу. Не детонировали только двигатели «Студебекеров», имеющие меньшую степень сжатия – 5,6 против 6,1 – 6,75 у других зарубежных автомобилей.

В 1942 г. в низкосортный бензин начали добавлять этиловую жидкость. От детонации удалось избавиться, но низкосортное топливо активно разжижало смазку в картере, и в итоге долговечность двигателя резко понижалась. Кроме того, американские двигатели имели излишне мощную для наших условий систему охлаждения, и зимой, несмотря на наличие термостата, переохлаждались. А это тоже укорачивало срок их службы.

Автомобили американского производства применялись не только в Красной Армии, но и в чехословацких и польских военных формированиях, созданных на территории СССР.

В конце декабря 1943 г. наш 87-й отдельный танковый полк был придан для усиления чехословацкой бригаде, наступавшей на Белую Церковь.

Во второй половине дня к командному пункту полка подъехал новенький ‘ «Додж три четверти». В нем находились чехословацкие воины – офицер и группа разведчиков-саперов. Они имели приказ: разведать полку дорогу к селу Руда, куда вечером должны были подойти и главные силы бригады. Тридцатикилометровый маршрут пролегал по местности, которая, вероятно, была заминирована противником. А времени на поиск мин уже не было. И чехословацкие друзья приняли отчаянно смелое решение: проверить дорогу для советских танков… колесами «Доджа», двигаясь впереди колонны полка. Сначала все шло благополучно, но в самом конце пути из-под колес автомобиля вырвалось пламя и раздался взрыв. Смельчакам повезло: в машине никто серьезно не пострадал. Разведчики с миноискателями выскочили на дорогу и сняли три десятка мин. Полк двинулся дальше. Приказ был выполнен в срок.

«ДОДЖ WC-52».

Многоцелевые автомобили семейства WC производства американской фирмы «Додж» (входящей в корпорацию «Крайслер») широко применялись Красной Армией в период Великой Отечественной войны. Буквы WC – это сокращение от слов Weapons Carrier- носитель оружия, т. е. машина, предназначенная для перевозки систем оружия вместе с расчетами.

Поскольку грузоподъемность машины составляла 3/4 т, ее часто называли «Додж три четверти».

Серийное производство автомобиля началось в 1942 г. Семейство WC включало целый ряд машин. Модель WC-51 имела открытую двухместную кабину с тентом и откидным ветровым стеклом, а также универсальный грузопассажирский металлический кузов. В нем на откидных скамейках вдоль бортов могли разместиться 8 человек. Модель WC-52 была подобной конструкции, но оснащалась лебедкой. Имелись также штабная машина с закрытым металлическим кузовом WC-53, санитарная машина WC-54, открытый пятиместный командирский автомобиль WC-55.

Трехосный вариант машины (WC-62 без лебедки и WC-63 с лебедкой) имел грузоподъемность 1,5 т и был распространен меньше.

На автомобилях семейства WC устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель «Додж Т-214» рабочим объемом 3771 см³ . В трансмиссии были применены однодисковое сухое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. На трехосных моделях имелся также двухступенчатый демультипликатор, на двухосных его не было. Рабочий тормоз имел гидравлический привод. Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.

31. «Лодж WC-52».

Тактико-технические данные.

Колесная формула 4X4.

Снаряженная масса, кг 2694.

Грузоподъемность, кг 750.

Максимальная скорость, км/ч 83.

Запас хода, км 400.

Габариты, мм:

Длина 4485.

Ширина 2120.

Высота (но кабине) 1870.

Дорожный просвет, мм 275.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 92 (3200).

32. «Студебекер US-6».

«Студебекер US-6».

Грузовики этого типа были самыми распространенными импортными автомобилями Красной Армии в период Великой Отечественной войны.

Машины с 1941 г. выпускались фирмой «Студебекер», а с 1943 г.- также фирмой REO. Семейство автомобилей «Студебекер US-6» включало тринадцать модификаций: от U1 до U13. Машины U6, U7 и U8 имели переднюю неведущую ось (6X4), а все остальные были полноприводными (6X6). «Студебекеры» выпускались как с длинной (4120 мм), так и с короткой (3760 мм) колесной базой. Часть автомобилей оснащалась лебедками. Автомобили фирмы REO имели не цельнометаллическую, а мягкую кабину: с откидным ветровым стеклом, брезентовым верхом и боковинами.

Па автомобиле был установлен шестицилиндровый карбюраторный двигатель «Геркулес JXI)» рабочим объемом 5240 см³ . В трансмиссии были применены пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей и двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи. Тормоза с гидроприводом имели вакуумный усилитель.

Всего за годы войны было выпущено 187 тыс. автомобилей «Студебекер» с колесной формулой 6X6 и свыше 20 тыс. 6X4.

Около половины всех произведенных грузовиков было поставлено в СССР. Частично автомобили поступали в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автозаводе им. Сталина в Москве.

В Красной Армии бортовые автомобили «Студебекер» применялись как транспортные машины и артиллерийские тягачи. Имелись также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 6Х6.

Снаряженная масса, кг 4505 (с лебедкой 4850).

Грузоподъемность, кг 2500.

Максимальная скорость, км/ч 70.

Запас хода, км 390.

Габариты, мм:

Длина 6365 (с лебедкой 6735 мм).

Ширина 2230.

Высота 2700.

Дорожный просвет, мм 250.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 95 (2500).

33. «Форд-6» (G8T).

«Форд-6 G8T».

Грузовые автомобили «Форд-6» применялись в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Модель 2G8T была выпущена в 1942 г. В 1943 г. началось производство более приспособленной для армейских нужд модели G8T. Она имела дополнительный бензобак емкостью 1 14 л, деревянную грузовую платформу универсального типа (окованную металлическими угольниками и скобами) вместо стальной, буксирные крюки спереди, буксирное приспособление (крюк со спиральной пружиной) сзади, защитные скобы на фарах.

На автомобилях «Форд-6» устанавливался рядный шести цилиндровый двигатель рабочим объемом 3700 см³ Сцепление – однодисковое, сухое. Коробка передач – четырехступенчатая. Тормоза с гидравлическим приводом (у модели G8T был вакуумный усилитель). Подвеска колес зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.

Тактико-технические данные.

Колесная формул а 4X2.

Снаряженная масса, кг 3030.

Грузоподъемность, кг:

По шоссе 2000.

По грунту 1500.

Максимальная скорость, км/ч 77.

Запас хода, км 820.

Габариты, мм:

Длина 6470.

Ширина 2210.

Высота (по кабине) 2060.

Дорожный просвет, мм 250.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 90 (3300).

34. Р -1.

«Джипы» и их собратья.

Что такое «джип»? Так часто называют легковые автомобили армейского типа с упрощенным грузопассажирским кузовом, съемным тентом и приводом на обе оси. Само эго слово появилось в разгар второй мировой войны – на несколько лет позже, чем автомобили данного типа. Так уж получилось: слова «джип» еще не было, а «джип» уже был.

35. ГАЗ-64.

У нас в стране в конце 30-х гг. создали опытный разведывательный автомобиль Р-I на базе узлов и агрегатов ГАЗ-А и М-1, имевший сугубо практичный кузов с вырезами вместо дверей. В 1941 г., перед самой войной, в НАТИ разработали и построили полноприводный автомобиль, тоже с упрошенным кузовом. В качестве базы использовали «эмку». Машина получила название АР – автомобиль-разведчик. Она могла перевозить пять человек или груз до 600 кг. Серийно автомобиль не выпускался.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны на заводе им. КИМ в Москве стали производить легкие командирско-разведывательные автомобили с упрощенным кузовом, правда, с приводом только на заднюю ось. Базой для них служила малолитражка КИМ-10. Но в конце года завод эвакуировался в Свердловск и перешел на выпуск другой продукции.

В 1941 г. появилась еще одна конструкция – ГАЗ-64. Машина проектировалась как автомобиль с ограниченным сроком службы и была предельно проста и технологична. Широко использовались узлы и агрегаты других моделей завода, уже освоенных в производстве. Новыми фактически были только кузов, передняя подвеска и радиатор. Панели кузова были рассчитаны на изготовление с помощью гибки, без применения дорогостоящих вытяжных штампов.

Несмотря на отсутствие демультипликатора, автомобиль мог развивать значительные тяговые усилия. Благодаря шинам низкого давления машина хорошо проходила по слабым грунтам и снегу. С осени 1941 г. этот автомобиль стал поступать на фронт.

В конце 1942 г. у автомобиля расширили колею с 1250 до 1440 мм, что положительно сказалось на устойчивости. Была также изменена форма крыльев.

36. «Бантам BRC».

Эта конструкция обозначалась как ГАЗ-67. После еще одной модернизации в 1944 г. автомобиль получил название ГАЗ-67Б. Машина широко применялась в Красной Армии и полюбилась бойцам. Они ласково называли ее «газик», «козлик», а иногда и «бобик» (из-за буквенного обозначения В). Кстати, последнее прозвище очень подходило этой простой, неприхотливой и надежной машине.

Выпускались автомобили такого типа и за рубежом.

В 1940 г. малоизвестная американская фирма «Бантам» создала простую полноприводную машину. В течение 1941-1942 гг. из ворот предприятия вышло около полутора тысяч «Бантамов» модели BRC. Тип легкого армейского автомобиля конструкторы выбрали удачно. Однако производство «Бантамов» не было развернуто ввиду ограниченных возможностей фирмы.

Успех пришел к другой американской компании – «Виллис». В 1941 г. она выпустила весьма похожую на «Бантам» машину МА, а в следующем году – несколько модернизированную MB. Эта модель изготовлялась в больших количествах.

Тем не менее, удовлетворить потребности армии не смогла и эта фирма. И тогда к выпуску машин но чертежам «Виллиса» приступила гигантская корпорация «Форд». Перед этим она разрабатывала свой автомобиль аналогичного назначения, прозванный «Пигми» («Пигмей»). Но «Виллис» оказался лучше, и Форд стал выпускать его под буквенным обозначением GPW. В английском языке эти буквы произносятся как «джи», «пи», «дабл ю». От них- то и образовалось прозвище автомобиля сначала «пип», а затем и «джип». В 1941 -1945 гг. их было выпущено свыше 600 тыс. Они стали самыми распространенными автомобилями второй мировой войны. В этот-то период слово «джип» и стало синонимом легкого армейского вездехода.

«Джипы» американского производства широко применялись в вооруженных силах всех стран участниц антигитлеровской коалиции, в том числе и в Красной Армии.

Бывший водитель 61-го автобата штаба Донского фронта, ныне доцент Киевского строительного института Виктор Владимирович Досужий, вспоминает: «В период Сталинградской битвы я был шофером у члена Военного совета фронта генерал-лейтенанта К. Ф. Телегина. Ездили мы на «Бантаме». У этой машины, в отличие от ГАЗ-67 и «Виллиса», мощность была поменьше, а тяговые качества похуже. А вообще этот «джип» из-за небольшой ширины был (так же, как и «Виллис») недостаточно устойчив. Я на своем «бантике» (как я называл в шутку «Бантам») опрокидывался дважды, правда, без особых последствий.

Недостаточно прочными были у американских «джипов» рамы, приходилось подваривать их в полевых условиях. Кузова были тесноваты, особенно при поездке в зимней одежде. Нужно сказать, зима 1942/43 г. была на Волге суровой. Мы дооборудовали все «джипы» закрытыми самодельными будками. И в такой будке было еще теснее. То ли дело наш крепкий, просторный, широкий и устойчивый Г'АЗ-67! Правда, динамические качества у него были похуже, чем у «Виллиса», но зато, не в пример прихотливым к топливу «американцам», он надежно работал на самом низкосортном бензине».

В Германии работы над легковыми автомобилями для армии активизировались после прихода Гитлера к власти. Ранние их образцы изготавливались на шасси обычных коммерческих моделей с приводом только на заднюю ось. Для снижения массы кузова снимали, а на раме открыто устанавливали глубокие кресла. Из-за них-то автомобили и получили название «кюбельзицваген» (т. е. «машина с ковшеобразными сиденьями»). В дальнейшем армейские легковые машины все-таки получили борта и стальные дверки. И называть их стали «кюбельваген» что можно перевести как «автомобиль – ковш», «автомобиль – лоханка».

Поначалу германские фирмы наперебой предлагали свои «военные» модели. По правде говоря, в большинстве они были псевдовоенными: несмотря на спартанскую, простую внешность, эти «лоханки» имели привод только на заднюю ось и недостаточную проходимость. Тем не менее, некоторые из них производились серийно и впоследствии участвовали в боевых действиях, в том числе и на советско-германском фронте.

В 1935 1937 гг. для вермахта были отработаны конструкции стандартных легковых автомобилей. Они были трех типов: легкого, среднего и тяжелого. Все они были полноприводными, с независимой подвеской колес. На части машин управляемой была не только передняя, но и задняя ось. Кузова были простой, утилитарной формы с характерным и трапециевидны м и дверками. У средних и тяжелых стандартных машин запасные колеса были подвешены но бокам так, что могли свободно вращаться и при этом слегка выступали за нижний край кузова. Это позволяло автомобилю, преодолевая вертикальные препятствия, не садиться на «брюхо».

К 1941 г. производство стандартных машин, сложных по конструкции и трудоемких в изготовлении, сократилось. Окончательно выпуск этих автомобилей прекратился в 1943 г. Впрочем, на фронтах они встречались до конца войн ы.

Основным легким «кюбелем» вермахта в 1941 – 1945 гг. стала машина «Фольксваген-82». Этих характерных ребристых коробок с покатым носом, увенчанным запасным колесом, изготовили более 50 тыс. Автомобиль имел размещенный сзади двигатель воздушного охлаждения и независимую подвеску колес. «Фольксваген-82» отличался малой массой, но отсутствие привода на переднюю ось и относительно длинная колесная база снижали его проходимость.

А взамен тяжелого стандартного «кюбеля» начиная с 1941 г. стали выпускать командно-штабные машины на шасси 1,5-тонных полноприводных армейских грузовиков.

ГАЗ-67Б.

Автомобили ГАЗ-67Б выпускались в 1944 1953 гг. и широко применялись в Советских Воору – женных Силах. В 1943-1944 гг. производится автомобиль ГАЗ-67, имевший незначительные отличия.

В машине использовались узлы и агрегаты уже освоенных в производстве моделей. На автомобиле был установлен четырех цилиндровый форсированный двигатель типа ГАЗ-ММ (3285 см1 ) и усиленный (шестирядный вместо трехрядного) радиатор. В трансмиссии были применены четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА и одноступенчатая раздаточная коробка. Заново была спроектирована подвеска передних колес – зависимая, на четырех четвертьэллиптических рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска имела две продольные полуэллиптические рессоры.

Кузов автомобиля – открытого типа, упрощенный, с вырезами вместо дверей и откладывающимся вперед на капот ветровым стеклом. Имелся съемный тент и брезентовые дверные боковинки. За годы войны было произведено около 5000 автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. А всего до 1953 г. их построено 62 843 шт. На базе ГАЗ- 67Б выпускался бронеавтомобиль БА-64Б.

37. ГАЗ-67 Б.

Тактико-технические данные.

Колесная формула 4X4.

Снаряженная масса, кг 1320.

Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 325 кг груза.

Максимальная скорость, км/ч 90.

Запас хода, км До 500.

Габариты, мм:

Длина 3350.

Ширина 1685.

Высота (по тенту) 1700.

Дорожный просвет, мм 235.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 54 (2800).

38. «Виллис МВ».

«Виллис МВ» и «Форд GPW».

Автомобили этого типа широко применялись в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Всего в СССР было поставлено около 50 тыс. таких машин. Они производились с 1942 г. фирмами «Виллис» и «Форд». Ранние образцы имели сварную облицовку радиатора, остальные – штампованную. Всего «Виллис» выпустил 361,349 таких машин, «Форд» – 277 896.

На автомобиле установлен четырехцилиндровый двигатель типа «Виллис-442» рабочим объемом 2199 см³ В трансмиссии использованы однодисковое сухое сцепление, трехступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор. Главная передача- гипоидная. Привод тормозов- гидравлический. Подвеска колес – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторам и.

На базе «Форд-GPW» был создан малый плавающий автомобиль «Форд GPA».

Тактико-техническис данные.

Колесная формула 4X4.

Снаряженная масса, кг 1020.

Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 250 кг груза.

Максимальная скорость, км/ч 104.

Запас хода, км 475.

Габариты, мм:

Длина 3335.

Ширина 1585.

Высота по (тенту) 1830.

Дорожный просвет, мм 220.

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 60 (3600).